Велосноб. Люди, байки и кураж - Вайсс Ибен - Страница 3

В общем, велосипедная езда в 1885 году представляла собой встречу общественных «шишек» на крытом катке и катание на больших колесах. Больше смахивает на пафосную дискотеку на роликах, чем на велоезду, известную нам ныне. Не сомневаюсь я и в том, что «посетители с улицы» в 1885-м – те же яппи 1985-го или наши современники-хипстеры. Велоезда во времена пенни-фартингов и впрямь изрядно отличалась от сегодняшней, а общее у них, похоже, лишь одно: хипстерам это дело нравилось всегда.

И всё же зрелище наверняка было ого-го. Судя по приведенной статье, людям, которым нужны были велоуроки, «приходилось ждать более часа, прежде чем их успевали обслужить». И вот это тоже: «И старики, и молодежь старательно учились кататься, и юные красотки, и матроны, некоторым удавалось ездить чрезвычайно ловко». Даже «мальчишки, едва по колено взрослому человеку, гоняли по просторной арене, словно они с машиной единое живое целое». Кстати, эта статья подогрела ажиотаж вокруг мистера и миссис Чарлз Дж. Килпатрик. Между прочим, «он – одноногий наездник, творит на велосипеде поразительные чудеса. Миссис Килпатрик – изысканнейшая наездница, и ее представление обещает быть очень интересным».

Однако то, что случилось позднее, совершило переворот в веломире, и ровно поэтому я не ношу прозвища «ПенниФартингСнобН-Й». Нет, я не назначение Гровера Кливленда[13] имею в виду. Я имею в виду изобретение «безопасного велосипеда». Безопасный велосипед изобрел Джон Кемп Старли, племянник упомянутого Джеймса Старли, так уж вышло, а название такого велосипеда происходит от того, что на него уже не нужно было громоздиться, как на велосипед со здоровенном передним колесом. У безопасного велосипеда по явилась цепная передача, а скорость определяли звездочки. Из этого следовал не только одинаковый размер колес, но и то, что колеса стали разумного размера – ну, не выше человеческого роста. Ездить на велосипеде теперь стало просто. Он сделался послушным. А когда через несколько лет компания «Данлоп» начала производить надувные шины, езда к тому же сделалась глаже. Всё встало на свои места. По сути, безопасный велосипед с надувными шинами – тот же, на котором мы все нынче ездим. Разумеется, наши велосипеды теперь куда изощреннее, но замысел не изменился. Грубо говоря, к 1887 году велосипед был готов.

Стоило безопасному велосипеду уйти в народ, как веломир совершенно изменился. Повальное занятие для всех. Большинство велосипедистов – и даже не-велосипедистов – знают, что профессиональная езда на велосипеде была в США когда-то невероятно популярным спортом. Более того, на рубеже прошлого и позапрошлого столетий, окажись вы в садах Мэдисон-сквер, вы не баскетбол пошли бы смотреть, а велогонки. А всё потому, что сады Мэдисон-сквер были велодромом – на котором проходили главные события сезона. Натянули бы наверняка свои парадные твидовые труселя, нафабрили усы и усладились бы старой доброй потехой. Но не все осознают, до какой степени велоезда нравилась публике как вид деятельности, а не только как зрительский спорт. Людей охватила новая страсть. Не сомневаюсь: до появления велосипеда народу и занять себя толком нечем было – разве что прогуливаться по паркам с парасольками, ну или, может, в крокет играть. Конечно, был еще конный спорт, но дорогущий. И для него требовались угодья, а если живешь в городе, без загородного поместья, лошадь в гостиной держать не очень-то удастся. В общем, как только появились безопасные велосипеды, позволившие людям исследовать пригороды с приятной скоростью и удобством, все запрыгнули на них быстрее, чем кот на кухонный стол, когда вы открываете банку с тунцом.

Из новшества и предмета поклонения высшего общества велоезда превратилась в стиль жизни. В конце 1890-х люди уже гоняли быстро и далеко. Более того, повсюду расплодились велоклубы, места катания и велогонки. «Пробеги» и «сто ярдов на скорость», организуемые местными «колесными», где б вы ни жили, проходили в каждые выходные. «Нью-Йорк Таймс» постоянно публиковала «Вестник велосипедиста», где обнародовала заезды и результаты гонок, а также сообщала о велосипедных делах в целом.

Велосипедисты требовали для себя лучших условий – как и ныне. Бруклинский мост открыли в 1883 году он в те поры был самым длинным подвесным мостом в мире, а велосипедисты уже требовали себе на нем отдельную дорожку.

Для меня как для велосипедиста поразительно, что газета масштабов «Нью-Йорк Таймс» публиковала результаты клубных гонок, но уж такова была их популярность. В конце концов, я сам – клубный гонщик, и, если только кто-то из моих партнеров по команде не выигрывает, я понятия не имею о результатах гонки, в которой участвую: я просто пересекаю финишную черту ближе к хвосту стаи и из последних сил качусь к ближайшей кофейне. Если же мне делается любопытно, кто там выиграл, просто спрашиваю у окружающих. Но в те времена велосипедные события освещали неистово, а «Вестник велосипедиста» был своего рода помесью спортивного обзора и раздела брачных объявлений. Велоезда гремела.

Столько народу село на велосипеды, что велоезда начала влиять на городскую среду. Чтобы кататься, велосипедистам нужны хорошие дороги. А в те времена их было не так много. Автомобили всё еще выглядели как моторизованные садовые тачки (да и тех негусто – с 1880 по 1893 год Карл Бенц продал что-то около 25 автомобилей), люди всё еще запрягали лошадей. И потому лучшие дороги, на какие могли рассчитывать ездоки, – с «макадамовым» покрытием (его в 1820-х предложил шотландец Джон Лудон Макадам). В те дни покрытые макадамом дороги были для велосипедистов, как для освоителей фронтира – золото: велосипедисты отправлялись буквально на край света, лишь бы дотянуться (покрышками) до таких дорог. Стоило пройти слуху о новой макадамовой дороге, как велосипедисты организовывали на ней «пробег» или «стометровку» – и бросались к ней так же, как скейтбордисты 1970-х в Южной Калифорнии стекались к опорожненным уличным бассейнам.