Вымпел мертвых. Балтийские наблюдатели (СИ) - Буланов Константин Николаевич - Страница 60

Тем удивительнее Яковлеву было услышать из уст в очередной раз появившегося в его кабинете господина Иванова - Сожалею, Евгений Александрович, но пришла пора вам умирать. Ничего личного. Просто государственные интересы.

Хоронили Евгения Александровича Яковлева весьма скромно - в семейном кругу. К тому моменту как отвлеченные расследованием убийства императора жандармы обратили внимание на одного из своих подопечных, на могиле инженера уже успела появиться мемориальная гранитная плита, а вся документация и сам некогда переданный ему секретный двигатель - исчезнуть в неизвестном направлении.

Но, несмотря на потерю владельца, ведущего конструктора и главного вдохновителя, выстроенное Яковлевым производство не принялось активно чахнуть, как это зачастую происходило с многими предприятиями. А всех желающих выкупить изрядно разросшийся завод вдова инженера вежливо выпроваживала, заявляя, что не собирается продавать кому-либо детище своего дорогого супруга. К этому времени "Первый русский завод газовых и керосиновых двигателей" мог похвастать не только двумя сотнями высококвалифицированных рабочих, но и неплохим конструкторским бюро с четырьмя толковыми инженерами, десятком технологов и дюжиной чертежников набранных Яковлевым в последние полтора года, и более всех прочих в России сведущих в деле двигателестроения. С таким запасом прочности столь уникальный для империи завод практически не сбился с набранного темпа, даже лишившись своего создателя.

Первые же два созданные с нуля отечественные большие керосиновые катера спустили на Невском судостроительном заводе уже в июле 1898 года. Еще две недели ушли на достройку рубки и ходовые испытания после чего оба перешли в Кронштадт, где их ждал пришедший из Германии китобойный катамаран, сильно выделяющийся на фоне прочих судов не только двухкилевым корпусом, но и перекинутой с правого на левый борт массивной аркой крана, что позволял, как спускать на воду носимые "китобойные баркасы", так и поднимать добытые и подтащенные ими туши китов прямиком на борт для последующей разделки. Тот же факт, что максимальная грузоподъемность крана являлась явно избыточной для указанных действий, достигая пяти сотен тонн, скромно умалчивался, как заказчиком судна, так и его производителем. А вместе с китобоями на борту "Лейтенанта Дыдымова" к берегам Дальнего Востока отправлялись тоже первые два не столь крупных, но куда более милитаристически выглядящих, благодаря пулеметной башенке, катера. Изготовленные по заказу акционерного общества "КВЖД" для защиты от набегов хунхузов берегов Сунгари и Ляохэ с ее притоками, а также возводившихся через них железнодорожных мостов, первые в мире блиндированные моторные катера являлись лишь первыми ласточками военного речного флота, что со временем должен был появиться у России.

Еще в 1891 году, когда только было принято решение о постройке Транссибирской железной дороги, на горизонте принялся маячить вопрос ее прохождения из Забайкалья на Восток. И оба рассматриваемых впоследствии варианта являлись весьма востребованными. Каждый по своему. Первый - в проведении путей вдоль Амура, непременно должен был способствовать скорейшей колонизации и экономическому развитию Восточной Сибири и русского Дальнего Востока. Потому не было ничего удивительного в том, что ярым сторонником данного проекта являлся Приамурский генерал-губернатор Духовский. Главным же защитником и вдохновителем второго варианта проекта - через китайскую Маньчжурию, выступал министр финансов Витте. Мало того, что этот отрезок пути выходил короче, а, стало быть, дешевле, он вел к водам позволявшим вести морскую торговлю в Азиатско-Тихоокеанском регионе круглый год, да к тому же способствовал процессу, сперва, экономического, а после, вполне возможно, и военного отторжения Маньчжурии у южного соседа. Тем более что уже разработанные, богатые на урожай земли Маньчжурии подходили для заселения русским крестьянством куда лучше требующих вложения огромных сил и средств территорий Приамурья. Дело оставалось за малым - решить проблему коренного населения, которое вряд ли согласилось бы по доброй воле уйти с земли принадлежавшей их предкам сотни лет. Последнее, при подписании секретного двустороннего Российско-Китайского договора о союзе России и Китая против Японии в 1896 году, понимали обе стороны. Но только-только проигравший войну Китай, к тому же обремененный кредитами и обязанный России оказанным заступничеством, не мог себе позволить отказаться от сделанного предложения. Тем более, что столь дорогостоящая железная дорога, построенная на русские и французские деньги, лучше любых войск и флота оберегала Маньчжурию от дальнейших поползновений японцев. Ведь ее хозяева вряд ли обрадовались бы идее делиться будущими прибылями еще с кем-либо. А к окончанию возведения путей, еще надо было посмотреть, у кого оказались бы более острые когти и клыки.

Чуть более года спустя начались непосредственно работы, а чтобы защитить строителей и инфраструктуру от налетов промышлявших разбоем банд хунхузов, была организована Охранная стража КВЖД, существовавшая за счет средств акционерного общества "Китайско-Восточной железной дороги" и официально не являющаяся частью вооруженных сил Российской Империи, поскольку в соответствии с заключенным с Китаем договором, Россия не имела права держать в полосе воздвигаемой магистрали подразделения регулярных сухопутных войск. Именно последняя оговорка, прописанная в договоре, в конечном итоге стала причиной воссоздания в России хорошо забытого рода войск - морской пехоты. Причем, будущая элита проходила по службе даже не во флотских экипажах Российского Императорского Флота и не в армии, подобно последним батальонам морских солдат, а числилась в составе флотилии Отдельного Корпуса Пограничной Стражи, как вольнонаемные служащие. И именно ее появление позволило избавиться от давнего казуса, существовавшего на пограничных крейсерах - строевой устав для морских пограничников, наконец, был заменен с кавалерийского на пехотный. Так что более на парадах солдатам и офицерам досмотровых команд пограничных крейсеров не приходилось изображать строй "пешим по конному". Да и не было более никаких солдат, впрочем, как и корнетов с ротмистрами. Всем, за исключением вольнонаемных членов экипажей пограничных крейсеров, присвоили звания, действующие в Российском Императорском Флоте. Но, покуда военные моряки считали службу на пограничных крейсерах совершенно не престижной, львиная доля вакансий в экипажах кораблей заполнялись гражданскими специалистами. Последние хоть и носили общефлотскую форменную одежду, не могли рассчитывать на знаки различия. Даже командиры крейсеров. Вот и набранные в морские пехотинцы отставные матросы и солдаты не могли похвастать званиями, ибо обладали только должностями.

Столь неоднозначное положение морских пограничников - с одной стороны как бы флотских, а с другой - совершенно обособленных, причем даже от Министерства финансов, а также их небольшой численный состав позволили императору Александру III, дабы не привлекать излишнего внимания, проверить все те нововведения, что в будущие года, несомненно, появятся в армиях всего мира. Форма, вооружение, структура, части поддержки и усиления - перед очередной военной реформой, которая потребовала бы затрат сотен миллионов золотых рублей, он решил "потренироваться на кошках", не забыв, в качестве советника, подключить к проекту барона Иванова. Естественно, инкогнито.

Вообще, 1897 год вышел изрядно насыщенным для морских пограничников. Мало того, что оказались упразднены отдельные крейсерские флотилии, отныне сведенные в единую и самостоятельную структуру, уйдя тем самым из подчинения Департамента таможенных сборов, так еще им вдобавок предписывалось осуществлять защиту морских биологических ресурсов страны, гоняя не только контрабандистов, но и браконьеров. Так что смена строевого устава и формирование отрядов морских пехотинцев стало той самой вишенкой, что дополнительно украшала торт. А вишенка, стоило сказать, выходила изрядно сочной.