Я — лётчик - Маркуша Анатолий Маркович - Страница 2

Я смотрел во все глаза на загорелого, обтянутого синей гимнастеркой, такого привлекательного человека, да что там человека — летчика… и молчал.

— Не неволю, — сказал начлет вздохнув, — авиация дело серьезное. У нас так поступают, это тебе любой скажет: «Приняв решение, даже худшее из возможных, не изменяй его». Закон.

И в этот момент я впервые в жизни должен был решать что-то очень серьезное, решать за себя, без помощи мамы, папы, бабушки, школы… Начлет один раз уже сказал мне: «Хватит болтать».

— Не подведу, — заявил я и чуть не ляпнул: клянусь, но вовремя сдержался. Я уже усвоил — авиация трепачей не терпит, нахалов в меру — другое дело…

Как я дожил до той весны, рассказывать не буду, хотя это, возможно, для кого-то и могло бы стать поучительным. Трудно было очень. Ведь правила игры не допускали ни одного срыва. А разве хотя бы пятерки только в нашей воле? Или не бывает так, что преподаватель приходит на опрос взвинченным, со своими переживаниями и лепит подряд трояки? Еще как бывает.

Подвожу итог: я очень-очень старался, так, как никогда прежде, и мне повезло, колоссально, невообразимо — с апреля я был официально зачислен в аэроклуб.

Как ни горько признавать, время стирает из памяти имена первых пилотов, достойных почитания и славы. О самых знаменитых книги написаны, им памятники возведены, мемориальные доски укреплены, о них музейные экспонаты рассказывают. Я же хочу назвать имена тех, кто шагал за самым первым летчиком России Михаилом Ефимовым, кто прокладывал свои рискованные маршруты во времена прославленного Петра Нестерова, познакомить читателя с товарищами и современниками первопроходцев, с их сподвижниками.

Михаил Ефимов со своими учениками.

Глеб Васильевич АЛЕХНОВИЧ, двадцатичетырехлетний артиллерист, научился летать на планере и, что называется, заболел небом. Это случилось в 1910 году. Поручик рвался в военную школу летчиков, но… был близорук от рождения, и в приеме ему отказали. Однако для людей такого склада, как Алехнович, невозможного не существует. Он самостоятельно освоил полеты на аэроплане «Гаккель-VI» (был такой отечественный биплан) и сумел получить диплом пилота-авиатора за № 30. Это событие, определившее всю его дальнейшую судьбу, случилось 29 июля 1911 года. А вскоре Глеб Васильевич начинает работать летчиком-испытателем. Каким характером надо было обладать, чтобы достичь подобного! Он испытывает самолеты Гаккеля и Сикорского. Его имя становится известным в России. Он устанавливает рекорд за рекордом, поднимает в небо такие машины, как «Русский витязь» и «Илья Муромец» — первые четырехмоторные тяжелые корабли, каких еще не видел мир.

«Русский витязь».

В годы первой мировой войны Алехновича возвращают в армию и, не вспомнив о близорукости, не позволившей ему поступить в летную школу, назначают командиром корабля «Илья Муромец».

Он много летает на боевые задания — бомбежки, разведка… но, кроме того, тратит массу сил и энергии на создание стрелкового и бомбардировочного вооружения. Ведь тогда вооружение было новинкой для «муромцев», да и не только для этих машин. Поставить пулемет на борт было проблемой, бомбить умудрялись стрелами, откованными в авиационных мастерских.

Мне представляется, что судьба сделала этого человека испытателем не случайно: в нем был заложен, что называется, от Бога, талант новатора. Один только пример: в те годы бомбометание по объектам противника производили, заходя на цель, только в плоскости ветра. Алехнович оказался первым, кто научился бомбить врага с любого направления. Это было совсем не просто учитывать влияние бокового ветра. Ветрочет, приспособление для вычисления поправки на ветер, еще не был изобретен.

Непременно должен отметить — Алехнович был думающим летчиком! Мне довелось познакомиться с записями лекций, которые он читал молодым пилотам, и я был поражен не только глубиной и ясностью изложения предмета, но и великолепной формой. Вроде не пилотское дело — образный, литературный язык, а вот поди ж ты, Глеб Васильевич владел и этим талантом.

Он погиб в тридцать два года. Перегонял «муромец» с одного аэродрома на другой и попал в такой силы снежный заряд, что машину опрокинуло и вогнало в землю.

Наконец тот У-2, что прибыл в наш: дом, удалось водрузить в учебном классе, размундирить машину, то есть частично снять с нее обшивку, убрать капот и открыть перед удивленной публикой, так сказать, суть, основу конструкции. И началась зубрежка: летчику полагалось знать свою машину, что называется, до последней гаечки. Никогда прежде я не слышал столько завлекательных и мало понятных слов, вроде: лонжерон, стрингер, шпангоут, колобашка, фюзеляж, гаргрот…

При всем желании здесь мне не перечислить всех, если можно так выразиться, составляющих очень простого учебного самолета.

К примеру, фюзеляж, собранный на шпангоутах, лонжеронах и стрингерах — детали видны на рисунке, — это то, к чему все крепится и то, в чем почти все помещается. Когда ты строил игрушечный самолет из конструктора, ты прикреплял длинные дырчатые рейки к прямоугольной пластине и получал крыло, оно укладывалось на фюзеляж. Наверняка в ту пору ты и не слыхивал ни о каком центроплане. А между тем без центроплана, стоек, подкосов и расчалок У-2 было никак не собрать. Настоящий У-2!

Авиация началась с крыла или, как говорят конструкторы, с несущей плоскости. Она, эта плоскость, основа всех основ летательного аппарата тяжелее воздуха. Крыло рождает подъемную силу, удерживающую машину в полете…

Нет, о шасси я не забыл. Хочу выделить это понятие особо. Шасси — это совокупность многих «органов» приземления, слово французского происхождения, и правильно следует писать «шасси убралось» или, увы, «не убралось».

Шасси МиГ-23.

Ну, а теперь, пожалуй, пора разъяснить, что значит сокращенное ВМГ, термин, который начинающий авиатор услышит при первом же знакомстве с самолетом. Расшифровываю: винтомоторная группа. Она состоит из мотора — источника тяги, приводящей машину в движение, и воздушного винта — движителя, создающего связь аппарата с воздушной средой. Для начала тебе необходимо крепко запомнить: начав вращаться, набирая обороты, винт становится невидимым и поэтому смертельно опасным. Стоит на секундочку забыть о винте, приблизиться к вращающемуся диску, очутиться в плоскости, ометаемой винтом, и несчастья не избежать.

Винтомоторная группа самолета По-2.

Работающий винт свиреп, он крошит все подряд. Будь очень осторожен в непосредственной близости с работающим мотором. Без головы — не полетишь!

А гаргрот?

Гаргрот — легко съемная часть фюзеляжа, напоминающая изогнутую крышку. Сняв гаргрот, проникают внутрь фюзеляжа. Отправляясь в дальние полеты, особенно зимой, я всегда запихивал под гаргрот моторный теплый чехол. Случалось таким способом и механика перевозить, хотя такая самодеятельность и не поощрялась.

Под гаргротом По-2.

Чтобы не наскучить подробностями учебного класса (я же понимаю — все эти сведения важны и необходимы, но вместе с тем не веселят), отвлекусь и предложу экскурсию в прошлое.