Воздушные десанты Второй мировой войны - Коллектив авторов - Страница 117

Наше командование знало, сколько транспортных самолетов имеется в наличии, но у него не было точных данных об их распределении между различными воздушно-десантными частями. Поэтому решить этот вопрос можно было, только приняв во внимание задачу армии и каждой из ее дивизий. Если перебросить все воздушно-десантные войска одним рейсом окажется невозможным, а так оно и было на самом деле, то следовало бы распределить самолеты таким образом, чтобы большая их часть была предоставлена войскам, наносящим главный удар. В первый день операции авиатранспортные средства имелись в следующих количествах:

— 1250 транспортных самолетов С-47 (предназначенных для перевозки войск и буксировки планеров) с полезной нагрузкой 2650 кг;

— 354 английских бомбардировщика (предназначенных только для буксировки планеров) и планеры «Вако», «Хорса» или «Гамилькар» с полезной нагрузкой для «Вако» 1700 кг, для «Хорса» — 3125 кг.

В операции могли быть использованы: 1-я английская, 101-я американская, 82-я американская воздушно-десантные дивизии, а также 1-я польская парашютная бригада, корпусные и специальные части.

По опыту прошлых операций мы уже знали, что с помощью такого количества авиатранспортных средств можно перебросить всех парашютистов и приблизительно пятьдесят планеро-загрузок от каждой американской дивизии, около одной парашютной бригады и половину планерных войск английской дивизии. Окончательное распределение транспортных средств на первый день было следующим:

Очень важно, чтобы задачи, поставленные воздушно-десантным частям, соответствовали их возможностям. На это всегда следует обращать особое внимание, так как любая воздушно-десантная часть в течение некоторого времени после начала операции не будет получать подкрепления. Кроме того, необходимо учитывать, что каждая часть должна быть организована и оснащена в соответствии с особенностями выполняемой задачи. К счастью, в операции «Маркет Гарден» все дивизии были хорошо подготовлены и оснащены. Штаб английской дивизии в течение некоторого времени изучал Арнем и уже разработал несколько вариантов действий в этом районе, поэтому дивизия получила задачу захватить и удерживать мосты у Арнема. При постановке задач 101-й и 82-й дивизиям решающую роль сыграло одно обстоятельство: они располагались на аэродромах отправки в Англии таким образом, что 101-я дивизия должна была произвести выброску и высадку южнее или западнее 82-й дивизии, иначе их маршруты пересеклись бы в воздухе.

Перед 101-й дивизией была поставлена задача захватить мосты на пути наступления 2-й английской армии от Вегеля до Эйндховена включительно. Первоначально предполагалось произвести выброску 101-й дивизии семью небольшими группами возле мостов. Позднее решили произвести выброску в трех прилежащих друг к другу районах, с тем чтобы, используя их в качестве плацдармов, быстрее захватить мосты. 82-я дивизия должна была захватить мосты через реку Маас около Граве и через реку Вааль около Неймегена, а также захватить и удерживать высоту в окрестностях Грусбека. После тщательного изучения района Неймегена и беседы с голландским офицером, который должен был сопровождать 82-ю дивизию, стало вполне очевидным, что выполнение этой задачи можно обеспечить стремительным захватом высоты у Грусбека. Это была единственная возвышенность на всей территории Голландии. Поднимаясь над окружающей местностью на 100 м, она давала возможность обзора на много километров вокруг. На совещании в штабе английского воздушно-десантного корпуса, состоявшемся 16 сентября (за день до высадки), генерал Браунинг указал командиру 82-й дивизии на то, что не следует пытаться захватывать мост у Неймегена до тех пор, пока не будут успешно выполнены все другие задачи и пока возвышенность у Грусбека не будет прочно в наших руках. Такое уточнение командиром корпуса отдельных пунктов поставленной 82-й дивизии задачи было очень полезным.

Основными факторами, принятыми во внимание при постановке задач транспортно-десантной авиации, были: близость расположения транспортно-десантных авиационных частей от воздушно-десантных частей, количество и тип самолетов в каждой транспортно-десантной авиационной части, их совместные действия в прошлом и связь с отдельными воздушно-десантными частями. Транспортно-десантные авиационные части, дислоцированные в районе Ньюбери, целесообразно было использовать для переброски 101-й дивизии, а части, расположенные в районе Грантам, — для переброски 82-й дивизии. С учетом этих факторов и были поставлены задачи транспортно-десантным авиационным частям.

В каждой операции, проводимой воздушно-десантными войсками совместно с транспортной авиацией, всегда возникают вопросы, по которым обе стороны не могут прийти к простому и удовлетворяющему всех решению. Воздушно-десантные войска всегда заинтересованы в сохранении своей организационной целостности, и для них желательно, чтобы взводы, роты, батальоны и полки располагались перед отправкой в одном месте и чтобы погрузка в самолеты и выброска в районе десантирования осуществлялась целыми подразделениями. Однако сделать это не так просто, как кажется. Командиры транспортно-десантных авиационных частей требуют того же для своих эскадрилий и выступают против их расчленения. Самолет С-47 берет на борт не более 18— 22 человек. Поэтому взводы приходится расчленять при посадке, следовательно, при недостаточно хорошем планировании операции воздушно-десантные подразделения будут прибывать в районы выброски (высадки) не целыми подразделениями, а разрозненными группами, что почти исключает возможность успешного выполнения ими боевого задания.

Наилучшим решением этой проблемы было бы создание самолетов, специально сконструированных и оборудованных для перевозки воздушно-десантных частей. В остальных случаях вопрос решался бы только частично. Можно было бы, например, изменить организацию воздушно-десантных подразделений с целью приспособления ее к вместимости транспортного самолета, но это могло бы снизить боевую эффективность воздушно-десантных войск. Назначение последних — вести бой и уничтожать противника на земле, а для этого должна быть сохранена такая организация, которая лучше всего отвечала бы этому назначению. До сих пор оказывалось невозможным приспособить друг к другу части воздушно-десантных войск и транспортно-десантной авиации, и я сомневаюсь, чтобы это можно было когда-либо сделать. Даже в условиях, когда стремление достичь согласия будет очень велико, нужно проявлять величайшую осторожность при планировании воздушно-десантной операции, чтобы обеспечить организационную целостность частей в районе сосредоточения, в пути и после десантирования. Распределение войск по аэродромам отправки следует производить после постановки задач воздушно-десантным и транспортно-десантным авиационным частям. Аэродромы отправки воздушно-десантных войск в Голландской операции показаны на рис. 14.