Индия, Судан, Южная Африка. Походы Британской армии - Спенсер-Черчилль Уинстон - Страница 55

Возник еще один вопрос: откуда следовало вести ветку железной дороги, из Короско или Вади Хальфы? Имелись достаточные аргументы в пользу как одного, так и другого решения. Если бы линию железной дороги начали строить в Короско, то это позволило бы сократить расстояние, которое корабли с грузом из Асуана должны были проходить по Нилу, на длину сорокавосьмичасового перехода. Старый караванный маршрут, по которому следовал в Хартум генерал Гордон, шел из Короско через колодцы Мурат в Абу Хамид. С другой стороны, в Вади Хальфе имелись железнодорожные мастерские и склады строительных материалов. В этом городе находилась конечная станция железной дороги в Донголу, что предоставляло значительные удобства строителям и военным. Была произведена разведка обоих маршрутов. Предпочтение было отдано линии Вади Хальфа-Абу Хамид. Как только решение было принято, строители принялись за работу.

Лейтенант Жерар, руководивший возведением железной дороги, должен был составить смету расходов. Устроившись в своей хижине в Вади Хальфе, он подготовил подробный отчет. Ни одна мельчайшая деталь не была упущена. Лейтенант предусмотрел все, указал на возможные трудности, составил список необходимого оборудования. Перед строителями стояло множество трудных вопросов. Жерар указал пути их решения в увесистом томе толщиной в несколько дюймов. Он настолько тщательно смог проработать все детали, что работа ни разу не останавливалась из-за нехватки строительных материалов.

В любом случае, задача, которую предстояло выполнить, была действительно сложна. Ее выполнение требовало учета пяти важных пунктов: шла война, поэтому нужно было обеспечивать безопасность. Вдоль строящейся линии не было источников воды. Снабжение продовольствием двух тысяч путеукладчиков в бесплодной пустыне само по себе представляло значительные трудности. Все работы необходимо было завершить до начала зимы. И последнее: расходы не должны были превышать определенной суммы. Сирдар уделял особое внимание последнему пункту.

Жерар отправился в Англию покупать оборудование и материалы для строительства железной дороги. Было заказано пятнадцать новых двигателей и двести товарных платформ. В Хальфе началось строительство новых мастерских. Для работы в них были наняты опытные механики. В железнодорожный батальон было призвано и обучено полторы тысячи рекрутов. Решался вопрос о поставках питьевой воды. Геодезическая разведка показала, что на первых ста десяти милях имеются источники пресной воды. Остальные сто двадцать миль пути должны были пройти, как сообщали кочевавшие в тех местах арабы, по безводной пустыне, где было обнаружено лишь два колодца. Об использовании верблюдов не могло быть и речи. Каждый локомотив должен был перевозить достаточно воды, чтобы добраться до конечной станции и вернуться обратно, а также иметь запас на случай непредвиденных ситуаций. Очевидно, что количество воды, потребляемое локомотивами, будет возрастать с каждым днем, ведь длина железнодорожного полотна будет только увеличиваться. В конце концов треть груза будут составлять цистерны с водой для локомотива. Количество потребляемой воды зависело и от наличия подъемов и уклонов на дороге. «Ровная пустыня» на самом деле представляла собой уклон, поднимавшийся от Вади Хальфы на высоту в 1600 футов, и это значительно осложняло все расчеты. Но нужно было справиться и с этой трудностью. Для этого было закуплено сто цистерн емкостью в 1500 галлонов. Они были установлены на платформы и соединены шлангами. Вереницы огромных бочек на колесах, от которых зависела работа двигателя паровоза и жизнь пассажиров, стала отличительной чертой поездов военной суданской железной дороги.

В первый раз лопата строителя вошла в песок в первый день 1897 г. Но до мая, когда была закончена линия Коше-Керма, работы шли не очень быстро. К этому моменту было проложено лишь сорок миль пути. Тем временем осуществлялась подготовка солдат нового железнодорожного батальона; организовывались цеха; из Англии прибывали двигатели, подвижной состав и строительные материалы. Но все это была лишь подготовка. Строительство на самом деле началось только 8 мая. Все строительные бригады и персонал железной дороги были переведены из Кермы в Вади Хальфу, и дерзкие пионеры современной войны зашагали по пустыне, оставляя за собой железную дорогу.

Вряд ли можно описать словами, как дика и безлюдна была та местность, в которой строилась железная дорога. До самого горизонта кругом был лишь песок. Тропическое солнце с безжалостным упорством жгло землю; песок нагревался настолько, что к нему было невозможно прикоснуться рукой. Воздух мерцал как над раскаленной плитой. Здесь и там из земли поднимались огромные крошащиеся скалы, напоминавшие горы пепла в море огня. В этом огромном пространстве одиноко жался лагерь строителей — палаточный городок с 2500 жителей, имевший железнодорожную станцию, склады, почту, телеграф и столовую. Этот городок был соединен с внешним миром двумя параллельными железными полосками, находившимися на расстоянии в три фута шесть дюймов друг от друга, терявшимися и сходившимися одна с другой, а затем и вовсе исчезавшими у самого горизонта.

Каждое утро где-то в синей дали появлялось черное пятнышко, постепенно увеличивающееся в размерах и превращавшееся в товарный поезд, приветственно гудевший и стучавший колесами среди тысячелетнего безмолвия. Вместе с водой поезд привозил 2500 ярдов рельс, шпалы и другие строительные материалы. В полдень на горизонте появлялось еще одно пятно, точно так же превращавшееся в поезд, который, вместе с водой для локомотива, привозил воду и продукты для рот батальона охраны и двух тысяч мастеров и путеукладчиков, а также письма, газеты, сосиски, джем, виски, содовую воду и сигареты, благодаря которым британцы могли завоевывать мир, не испытывая ни малейшего дискомфорта. Затем поезда отбывали и начинали движение в обратном направлении, уходя по касательной в другой мир и растворяясь вдали.

Так, неделя за неделей, работа продолжалась. Каждые несколько дней отмечались небольшим продвижением вперед. Вади Хальфа становилась все дальше, Абу Хамид — ближе. Страх, непонятный и поэтому еще более ощутимый, добавился к тем необычным чувствам, которые испытывали жители палаточного городка. Что если дервиши перережут железную дорогу? У строителей имелся трехдневный запас воды. По прошествии этого срока, если сообщение не будет восстановлено, все они погибнут в песках. И только высохшие кости и черепки посуды останутся молчаливыми свидетелями человеческого безрассудства.

К 20 июля было построено сто тридцать миль пути, и продолжать строительство до тех пор, пока Абу Хамид не будет очищен от дервишей, было опасно. Противник находился в сотне миль, но верблюды быстры и выносливы, и неизвестно, насколько сильны Дервиши. Казалось, что строительство придется остановить. Но 7 августа генерал Хантер, выйдя из Мерави и пройдя по берегу реки, взял штурмом Абу Хамид, о чем будет рассказано ниже. Работы были возобновлены с удвоенной энергией. Длина линии увеличивалась с ошеломляющей скоростью. За один день было уложено 5300 ярдов путей. 1 ноября строители были в Абу Хамиде. Те, кто с боем прокладывал себе дорогу через пустыню, пожали руки тем, кто наступал по реке.

Трудности и лишения не могли не оставить своего следа. Умерло два человека — Польвиль и Катор — из числа младших офицеров инженерных войск, участвовавших в строительстве железной дороге. Их места были сразу же заняты.

Сроки строительства железной дороги сократились примерно на месяц после того, как неожиданно в пустыне была найдена вода. В начале июня у места, которое получило название станция № 4, в семидесяти семи милях от Хальфы был вырыт колодец. Через пять недель работы, на глубине девяноста футов была найдена вода. Был установлен паровой насос, и у строителей появился постоянный источник воды. В октябре у станции № 6 в пятидесяти пяти милях к югу была сделана еще одна скважина. Теперь гораздо легче стало снабжать рабочих водой. Увеличилась пропускная способность линии, а у строителей пропал страх оказаться отрезанными от внешнего мира.