Лучший английский ас - Джонсон Джеймс Эдгар - Страница 19

• Предыдущая
• 19/74
• Следующая

Как-то утром, вскоре после этого инцидента, мы отдыхали после ночного патрулирования. Я ночью не летал, и Кен распорядился, чтобы я проверил «Спитфайры» нашего звена и опробовал их в воздухе, если это будет необходимо. Мы осматривали самолет вместе с сержантом-механиком, когда появился командир крыла. Мы тут же вытянулись.

«Спокойно, старики. Где парни?»

Я ответил:

«В постелях. Они все патрулировали ночью, и готовность отменена до 10.00».

«Как успехи?» — поинтересовался он.

«Никаких, сэр. Никто ничего не видел», — ответил я.

Бадер хмыкнул:

«Спитфайр» не так хорош для ночных полетов, как «Харрикейн». Более просторная кабина и лучший обзор. И «Спит» ночью посадить гораздо сложнее из-за его узкой колеи. — Он раскурил свою трубку и продолжил: — Я предпочел бы пересесть на «Харрикейн» для ночных полетов. Сэйлор сбил пару «Хейнкелей» за одну ночь в прошлом году. И я не вижу причин, почему бы нам не сбить еще несколько штук. — И после новой паузы: — А чем вы сейчас занимаетесь?»

«Капитан Холден послал меня проверить наши самолеты, сэр. Я отобрал пару для проверки в воздухе», — объяснил я.

«Отлично. Мы вместе с вами проскочим сквозь эти облака, слетаем через Ла-Манш, и я посмотрю, не удастся ли подстрелить пару фрицев к завтраку. Это будет приятным сюрпризом для капитана Холдена, так?»

Я ответил, что ничуть в этом не сомневаюсь.

Мы взлетели и прорезали несколько слоев облачности. Когда над нами засияло солнце, Бадер усмехнулся и сделал мне жест рукой, чтобы я занял позицию рядом с ним.

Я с трудом мог поверить, что лечу ведомым у легендарного пилота. Однако самолет с его инициалами находился всего в нескольких футах от меня, и на фюзеляже «Спитфайра» красовался вымпел командира авиакрыла. Я не мог позволить себе ошибиться с докладом на сей раз.

В наушниках потрескивали атмосферные разряды. Наконец офицер управления полетами в Тангмере прервал молчание:

«Салаге от Жука[3] . Слышите?»

Бадер ответил так же кратко:

«Громко и четко».

Вскоре после этого снова вмешалась земля:

«Ваши намерения, Салага?»

Ответом было молчание. Бадер повернул свой «Спитфайр» на юг. Под нами мелькнул Бичи-Хед, через 10 минут мы пересечем французское побережье.

«Салага, снова спрашиваю, каковы ваши намерения? Комендант авиабазы хочет знать».

Это уже был приказ, игнорировать который было нельзя.

«Скажи ему, что звено Салаги, 2 самолета, намерено совершить небольшую прогулку над Ла-Маншем. Ничего особенного, обычный рутинный поиск. Конец связи».

Офицер управления полетами передал эту информацию дальше, но через несколько секунд снова вышел в эфир:

«Салага, вам запрещено продолжать полет. Вы должны немедленно вернуться. Я повторяю, немедленно возвращайтесь. Поняли?»

Бадер сказал, что все понял, и выпустил такую тираду, что офицер управления должен был оглохнуть. Как себя чувствовали девочки у планшетов в центре управления — не знаю, ведь динамики были включены. Но мы повернули назад и снова нырнули под облака, чтобы увидеть берега Сассекса.

«Пристраивайся сзади, Джонни. Я покажу, что следует делать, когда у тебя на хвосте „мессер“. Резко вверх, крутой вираж. Еще круче. Мы всегда можем развернуться внутри его виража. („Бу-бу-бу“, изображающее пулеметную очередь.) Все просто. Как на блюдечке, не так ли? Повторим».

Мы начали проводить полеты на малых высотах над французской территорией. Эти операции были известны под кодовым названием «Ревень», или попросту штурмовка. Идея заключалась в том, чтобы использовать преимущества, которые предоставляют низкая облачность и плохая погода. Звено «Спитфайров» должно было пересечь побережье и, держась ниже облачного слоя, атаковать любые подходящие цели: автоколонны, поезда, самолеты на земле, сосредоточения войск и так далее. Обычно для таких полетов вызывали добровольцев, но лишь немногие пилоты предпочитали действия на бреющем нормальным воздушным боям. Подавляющее большинство летчиков полагало, что дивиденды, которые принесли многочисленные вылеты на штурмовку, совершенно не оправдали понесенные при этом потери.

Прежде всего, нам приходилось сражаться с погодой. Обычно нижний край облачности находился на высоте менее 1000 футов, и наши «Спитфайры» сразу после взлета оказывались в серой дымке. Следующие несколько минут пилотам приходилось гадать, на какой высоте идут облака над французской территорией. Выскакивать из облаков рекомендовалось только над равнинами, но даже там можно было в любой момент натолкнуться на небольшой холмик высотой пару сотен футов, который представлял серьезную опасность. Если видимость не улучшалась, когда стрелка альтиметра показывала 500 футов, мы снова поднимались вглубь тучи, и спектакль отменялся.

Поэтому во время вылетов на штурмовку было очень трудно вести себя хладнокровно и расчетливо. Итак, пара истребителей в сомкнутом строю пролетела в густом облаке 50 миль, держась на высоте 2000 футов. Наступает время снижаться, так как мы вышли в район цели. По крайней мере, должны выйти, если мы выдержали правильный курс и ветер не переменился. Мы убавляем газ, и «Спитфайры» начинают плавно снижаться. Обороты не меняются, но в туче мотор гремит как-то особенно громко, а ручка управления дрожит у тебя в руке. С облегчением ты видишь в нескольких футах от себя ведомого. Он внимательно следит за тобой, чтобы повторить каждый твой маневр. Ведь если он потеряет тебя в этой клубящейся серой мути, ему придется самому вести самолет вслепую. Мы продолжаем снижение. Курс верный? Не окажется ли земля выше, чем хочется, в том месте, где мы выскочим из туч? Зенитки? Альтиметр показывает 600 футов, и ты краем глаза замечаешь мокрый унылый пейзаж, поля, изгороди, домики. Ты словно оказываешься под перевернутой чашей. Ее полупрозрачные стенки из дождевых струй кажутся опасно близкими.

Тут же возникает легкая зенитка. Гиббс говорил, что вдалеке от хорошо защищенного побережья система ПВО резко ослабевает. Однако почему-то каждый раз немецкие зенитчики начеку и ждут нас. Аэродромы всегда прикрыты очень надежно, и выполнять более одного захода на бреющем смертельно опасно. В таких случаях следует промчаться над аэродромом и побыстрее сматываться.

Немцы приготовили неприятные контрмеры против подобных атак. Практически повсюду натыканы приманки. Иногда это бронированный паровоз, который окружают хорошо замаскированные зенитки. Они готовы обрушить на атакующий самолет смертоносный ливень огня. Многие пилоты погибли во время атаки вот таких внешне безобидных целей.

Обычно вылет на штурмовку завершается уничтожением штабного автомобиля (или французского гражданского? ) или какой-то другой цели, которой хватит наших пуль. Если мы пытаемся сыграть по-крупному, атаковав аэродромы, то получаем достойный ответ. Наши первые потери пришлись именно на такие операции. Мотор «Спитфайра» охлаждается специальной жидкостью — гликолем, который находится в небольшом бачке под винтом. Бак с гликолем и радиатор крайне уязвимы для огня с земли. Единственная пуля, попавшая в них, приводит к тому, что мотор загорается или через несколько минут заклинивает. Я глубоко ненавидел подобные вылеты. Даже если не считать зенитки, нам приходилось идти на риск полета над неизвестной территорией, не зная точно высоты облаков. Все это было слишком опасно по сравнению со скромными результатами операций. В последующие 3 года сотни летчиков-истребителей погибли в ходе больших и малых операций по штурмовке. К концу 1943 года, когда я завершил свой оперативный цикл, мне удалось переговорить с начальством в штабе 11-й авиагруппы. Мои резкие возражения были приняты во внимание, после чего штурмовки над территорией Франции были прекращены, если не считать совершенно особых случаев.

В Тангмере сменилось командование. Вскоре после Бадера прибыл полковник Вудхолл. Оба вместе служили в Даксфорде, где команда Вудхолл-Бадер заслужила высокую репутацию. Хотя полковник был ветераном Первой Мировой, он вполне освоил современные методы управления авиацией. Более того, за годы, проведенные в Тангмере и потом на Мальте, Вудхолл показал себя лучшим офицером наведения истребителей во всех Королевских ВВС.

• Предыдущая
• 19/74
• Следующая