Откровения ездового пса - Ершов Василий Васильевич - Страница 67

• Предыдущая
• 67/69
• Следующая

Я для того и показываю читателю чрево Грозы, через которое провожу лайнер с людьми за спиной - чтоб вы видели, какой духовной силой обладает летчик в повседневной работе. Я не "влез и выкрутился", нет. Это - и есть повседневная, обычная работа. Не можешь - не летай. Наше Небо такое - и никакое другое.

Летчики-любители летают на легких аппаратах, вокруг аэродрома, немножко по другому небу. Они выбирают погоду и время для безопасного полета; у нас время полета заложено в расписание. Мы оказываем услугу - по расписанию. Гроза так гроза, обледенение так обледенение, а лететь надо. И решение принимать мне, ямщику.

Я - не "шоферюга", на езду которого может как-то повлиять пассажир. Я - Мастер и Личность, умеющая принимать решение и нести ответственность. И мне хочется задать вопрос читателю: а ты?

Долг летчика и писателя заставляет меня поднимать уровень авиационной культуры читателя, изменять его прежние, неверные, обывательские взгляды на Полет Человека в Небе.

Изложив, так сказать, кредо, перейдем к частностям.

Про поземок (а не поземку) я уже сказал: это наша терминология, как, к примеру, у полярников - "ЧЕлюскин"; как у моряков - "на румбе", "компАс", "размерения судна", "отдать концы". У нас есть текущий курс и текущая высота - потому что это параметры изменяющиеся. В развороте иногда поступает запрос и команда диспетчера: "Ваш текущий курс? Остановитесь, сохраняйте". Самолет остановиться не может, и курс никто не ворует. Но мы отвечаем: "сохраняю 235". И т. д.

Что касается красноярских диалектизмов, то я ими с удовольствием пользуюсь. "Исшорканная" бетонка; залитые полой водой "лывы"; "вытаращил "тырлы", "зла не хватает" и т. п. - это ж наша Сибирь! А я за сорок лет стал настоящим сибиряком, и горжусь этим.

Касаемо совета обратиться к редактору, чтоб выправил мой текст. Я редактирую все сам. Сам правлю, сам корректирую, стараюсь с русским языком дружить. Мой герой и пример по жизни - Жильят из "Тружеников моря".

Очень важен вопрос о перерыве в полетах - с целью оглянуться и прийти, так сказать, в себя, восстановить опаску и чувство ответственности, которое вроде как "замылилось". Он - принципиален.

Для воздушных акробатов, которые работают на шоу на пределе сил и теряют за полет несколько литров пота - отдых и оглядка, может, и нужны. Да только после того перерыва попробуй-ка опять слетаться! У них работа на износ. И через два года, или больше, не знаю, уходят из шоу навсегда. Это -спринтеры. Я с трудом представляю всю тяжесть, ответственность и изумительное чутье полета, отработанное этими асами в долгих изнурительных тренировках. Я перед ними преклоняюсь. Одно чувство: безумный восторг!

А мы - стайеры. Основа профессионализма ездового пса - беспрерывная летная работа. Перерыв в летной работе более 30 дней оговорен в наших руководящих документах и обставлен условностями: обязательная проверка и т. п. А 2-3 месяца без полетов вообще выбивают из колеи. Это как у музыкантов. Пересаживание же с кресла на кресло - вообще этап в летной работе, психологическая ломка. Для меня-то даже просто начать летать в очках - было серьезным стрессом.

Поэтому приходится всю жизнь летать, летать и летать. И уж как-то не терять чувства разумной опаски. И в этом - тоже сила духа летчика.

Вот… получается готовая глава. Вы не будете возражать, если я включу кое-какой материал из Вашего письма ко мне, а также и этот ответ Вам - в свою новую книгу? Таким образом, Вы, читатель, непосредственно будете соучастником творческого писательского процесса. Фамилию я включать не буду, мелочи опущу. Зато на этом материале можно развить тему, к которой большинство потенциальных пассажиров будет неравнодушно.

Спасибо большое за доброжелательность. И Вам желаю успехов в Вашем творчестве, каковым, по моему мнению, обязательно является работа архитектора.

С искренним уважением…"

Очень благодарен Интернету и всем моим читателям за обратную связь.

Теперь, когда у вас сложилось о ездовом псе определенное, может, не совсем лестное впечатление, задайте себе вопрос. Как же тогда этот "убийца" и "нарушитель летных законов", "безвольно идущий на поводу у экипажа", да еще и "не совсем чистый на руку", и "необразованный", и "хвастун", и "павлин" - как же это он пролетал тридцать пять лет в небе и никого не убил? Как же это получилось? Какое неимоверное количество счастливых случайностей, какая концентрация их удачных совпадений помогли автору выжить?

Простой пример. Вот обгоняете вы на узкой дороге автомобиль, а из встречного ряда выскакивает на обгон такой же, но покруче, а ваш ряд сомкнулся, а скорость сбросить уже не успеешь…

Я распускаю взгляд и, не задумываясь, хватает ли зазора, зацеплю ли зеркалами или нет, - строго держу середину между препятствиями: между своим рядом и тем встречным сорвиголовой. Держу середину и не задумываюсь. Я не думаю об ошибке, об ответственности, а паче - о своей драгоценной жизни. Я не думаю о сумасшедшей скорости сближения. Я держу середину. И жму на газ, и проскакиваю. И все. О чем тут думать. Это - прошло. Потом уже, когда все позади, жар ударит в уши…

Вот, может, потому, что никогда не позволял себе задумываться в эту секунду о постороннем - о своей бесценной жизни, о слезах вдов и матерей, об элементарном страхе, - я в нужный момент делал то, что было важнее всего. И справлялся. А тот, кто постоянно думает, в то время когда "прыгать надо", - вот он обычно и ошибается.

Без ошибок вообще никакого дела не делается. И в авиации тоже. Тот, кто считает, что безопасность можно обеспечить мероприятиями, предусмотреть и исключить ошибки, - живет по мертвой схеме, причем, исповедует экстенсивный, затратный подход: "как бы чего не вышло". Тот же, кто занимается оперативной работой, рассчитывает на себя и своих помощников, рассчитывает просто: что они-то, попав в ситуацию - будут думать о ситуации и решительно действовать. Может, где чуть и ошибутся, но всем вместе ошибку легче исправить. Однако дело будет сделано. А уж потом - и на ковер, к тому, кто живет "по схеме". Там уже будет разговор о той ответственности, и порка, и выводы. Потом уже будет наматывание простыни бессонной ночью, и будут мысли, мысли… Такова непосредственная летная работа.

Вот так я десятилетиями набирал те двадцать тысяч летных часов. Бывало трудно, сложно, бывало страшно, был риск, были ошибки - но я, хоть иногда и боялся, однако не трусил в моем Небе никогда. И думал наперед. Может, поэтому - нет тех слез вдов и матерей. И - слава Богу.

Летчик должен иметь такую генетическую черту характера - склонность к риску. Это не я сказал, а великий авиационный врач-психолог, академик Пономаренко. Иначе летчика из него не получится. Он должен любить полет больше жизни.

Но летчик должен иметь еще разум и волю, чтобы, побуждаемый чувством риска в чуждой человеку стихии, направлять эту движущую силу в самом оптимальном направлении. И тут уж - как ему Бог дал таланту.

Человечество быстро привыкает к комфорту цивилизации. Но, как и во все времена, человек во многом остается рабом собственных страстей. Он хочет за свои деньги иметь все, чего душе пожелается, в том числе и безопасность полета по воздуху. Общество потребителей требует безопасности и комфорта. Чтоб все было "в кайф", и полет тоже.

Я вашу безопасность обеспечил. Стиснул зубы - и реализовал себя. Чего это стоило мне - вы прочитали выше. Другой авиатор думает по-своему, по-своему обеспечивает. Но нас с ним объединяет одно. Мы пришли в Небо не для мероприятий, а чтобы летать. Не просто возить людей, загрузку - а ЛЕТАТЬ! Мероприятий мы вкусили предостаточно, без них в авиации нельзя. Но - был же ПОЛЕТ!

• Предыдущая
• 67/69
• Следующая