Рассказы ездового пса - Ершов Василий Васильевич - Страница 48

• Предыдущая
• 48/75
• Следующая

Короче, думать уже некогда. Надо уходить на Питер.

Запросили на Питер. Но над приводом Домодедова уже скопилась этажерка самолетов, и диспетчеры решали нелегкую задачу, кого куда распихать, да так, чтобы полностью обеспечить безопасность полетов. Все интервалы - и по высотам, и по удалениям, и по времени - строго соблюдались, иначе нельзя. И нам поступило указание:

- 704-й, пройдите на эшелоне 1200 с курсом посадки до команды.

А курс посадки был 137 градусов, на правую полосу. Команда означала, что нам следовало пройти на юго-восток. И идти так до тех пор, пока над Домодедовским аэродромом не рассосется дорога на северо-запад. И тогда нам дадут команду поворачивать на северо-запад и в обход Москвы идти на Ленинград.

Куда денешься, потопали мы на юго-восток, затянув газы до самой минимальной скорости. Витя управлял автопилотом, Филаретыч метался вокруг радиокомпасов, локатора и карты, Алексеич следил за расходом топлива и работой двигателей, а я психовал и изо всех сил старался этого не показать экипажу.

Если прогноз погоды на запасном аэродроме не оправдался, экипажу разрешается произвести посадку при погоде хуже минимума капитана. Квалификация наша вполне позволяет это сделать безопасно, но… такой случай тщательно расследуется как авиационный инцидент, влияющий на безопасность полетов. Создается комиссия, тщательно изучаются все обстоятельства… все документы… все бумаги…

А у нас нахимичено в сопроводительной ведомости. Это все моментально вскроется… вырежут талон нарушений… слава на весь Союз… Полет с весом, превышающим максимально допустимый! Нарушение Руководства по летной эксплуатации! Нет, талон талоном, а ВО ВТОРЫЕ ПИЛОТЫ на полгода точно кинут.

Ну, и так далее. Вот такие мысли обуревали меня, и я старался не подать вида.

Прошли мы сорок пять километров, и в гвалте радиообмена дошла, наконец, очередь до нас: - 85704, берите курс обратный посадочному.

Ну, пошли назад, к домодедовской полосе. Набора нам пока не давали, и я заподозрил, что вот-вот должно открыться. И точно, диспетчер предложил:

- 704-й, готовы на левую полосу? Там видимость дают девятьсот.

Конечно, мы всегда готовы. Быстро провели предпосадочную подготовку, перестроили частоты, прочитали карту, перешли на связь с посадкой. И тут, уже в глиссаде, уже когда проглядывалась бледная цепочка огней перед полосой, вдруг нас угнали на второй круг. Как оказалось, минимум на этой посадочной полосе по техническим причинам временно стал аж тысяча двести метров, а диспетчеру вовремя не сообщили.

Плюнули, ушли, доложили кругу… и вновь нас услали с курсом взлета, на юго-восток. Этажерка стала еще выше и гуще.

Я глянул на забытый было в запарке топливомер и ужаснулся: стрелка показывала четыре пятьсот. Столько килограммов керосина плескалось на дне баков, и на этом керосине надо было дотянуть до Питера, за 600 км, а мы летели на юг! А расходомеры показывали у земли расход почти шесть тонн в час.

Я завопил в эфир. Не знаю, моя ли короткая речь убедила диспетчеров изменить приоритеты, а может, какое окно появилось, но меня резво развернули на север, разрешили занять 12100 и отправили напрямик через Москву на Ленинград. Самолет наш, жеребец, при малом-то весе, резво взлетел в стратосферу; расходомеры показали четыре тонны в час. И тут загорелась пресловутая красная лампочка: "Остаток в баках 2500 кг".

Москва отпустила на связь с Пулково. Питерский диспетчер традиционно спросил остаток топлива; я ответил, что мало, очень мало… красная лампочка горит!

- Сколько тонн? - старый диспетчер, возможно, был из бывших пилотов. - Две пятьсот.

- Всем бортам молчать! 704-й, берите быстро курс на наш привод, меняем посадочный курс на 280, вам посадка с прямой! - отчеканил твердый голос. Мужик все понимал, расчистил нам путь и выпрямил его струной… только дотяните!

Филаретыч бегал по потолку, Витя пилотировал, Алексеич весь сжался за спиной, а у меня левая нога часто-часто качалась из стороны в сторону. Я силой воли останавливал ее, но через пару секунд нога снова безостановочно качалась: вправо-влево, вправо-влево…

И вот тогда я вспомнил о ста шестидесяти четырех пассажирах, доверивших мне, Капитану, свои жизни. Куда я их везу?

Сесть на 137 левую я бы смог: я уже почти видел полосу, во всяком случае, разглядел бледные огни подхода. Но страх за свою шкуру, за карьеру, за позор прекрасному экипажу смешался с надеждой, что дотяну до Питера на этих жалких остатках… а ведь будь я как капитан понастойчивей, поарапистее, выгрыз бы у диспетчеров возможность ухода на запасной пораньше, сберег бы топливо. Да и… купился на предложение сесть на левую полосу, потерял тонну.

Нога все дергалась. Я казнился; экипаж работал. Стрелочка катилась к нулю. Пассажиры любопытно глядели в окна.

Уже виден был Финский залив. Солнце поднялось над горизонтом и лучи его били в правое стекло, ярко освещая топливомер на доске второго пилота. Оставалось чуть больше тонны.

Лайнер не спеша снижался, и я краем сознания как-то вспомнил разговоры о том, что "Эмка" - машина летучая: эти двигатели на малом газе создают гораздо большую остаточную тягу, чем те. Но это ж на газе… А остановятся - никакой остаточной тяги, и вертикальная скорость приближения к земле возрастет. Так что надо строить снижение с запасом по высоте. Я лихорадочно прикидывал: за 50 км высота не 3000, а четыре; идти выше глиссады… дальний на 250, ближний на 100; закрылки лучше оставить на 28… двигатели все сразу не останавливаются, а поодиночке, это сигнал: закрылки сразу до 15, штурвал от себя…

Вся эта галиматья вертелась в костенеющем мозгу, но другая половина сознания четко считала рубежи, отдавала команды, вела контроль работы экипажа.

На глиссаде я до самой земли ожидал остановки двигателей, сжался и был готов к действиям, продуманным на снижении. Но бог нас миловал: бетонка замелькала под носом, мягкое касание, пробег…

На стоянке топливомер показал восемьсот килограммов. Пять бочек керосина. Этого даже на круг не хватило бы.

Сидели, ждали инспектора. Нет, никто к нам не подошел. Только по радио запросили, сколько нам надо топлива до уже открывшегося Домодедова. Подкатил топливозаправщик, застучали клапаны в системе; Алексеич деловито выписал требование… и с дальнейшей нашей летной жизнью все стало ясно. Привести бумаги в должный вид было теперь просто делом техники.

А ведь вскрылось все потом. Вернее, не все, а именно наша химия с ведомостью. Где-то в бухгалтерско-экономических внутренностях авиапредприятия что-то не срослось; нас со вторым пилотом вызвали к тете на ковер, и уже корячились объяснительные… и тут произошла страшная катастрофа нашего самолета Ту-154 в Норильске. В суете, эмоциях, общем горе наш проступок померк, утратил значимость и затерялся.

Да, оно, конечно, "Эмка" вроде экономичнее "Бешки". Но… раз на раз не приходится, и все летчики на Ту-154 до сих пор возят молча заначку, тонну-полторы. А конструкторское бюро раз в несколько лет учитывает негласный опыт полетов с небольшим превышением максимального веса и узаконивает его, увеличивая взлетную массу на пару тонн. Резервы у машины есть. Уже до ста четырех тонн дошли.

Минераловодский аэропорт лежит в предгорьях, и у самой полосы высится огромным пирогом гора Змейка, так что заход там должен выполняться точно. А пассажиров туда летит огромное количество. Поэтому аэродром оборудован прекрасными средствами посадки, бетонка одна из самых длинных в стране, и низкая облачность, которая там частенько образуется, для квалифицированного экипажа особым препятствием не является. И хотя Минводская зона насыщена воздушными судами, идущими через этот перекресток трасс по всем направлениям, заход на посадку такой уж сложности не представляет. Даже наоборот: там так рано снижают, что успеваешь заранее призвести все процедуры захода еще на подлете.

• Предыдущая
• 48/75
• Следующая