Господин штабс- капитан (СИ) - Берг Александр Анатольевич - Страница 42

В реальной истории незнание экипажами новой техники часто приводило к её выходу из строя, к примеру простейшая заправка. Вместо солярки, по незнанию, экипажи заправляли Т-34 бензином, что разумеется приводило к выходу из строя двигателя.

Конструкторам с Красного Путиловца, будущему Кировскому заводу, я поручил разработку тяжёлого танка, за образец которого решил взять КВ. Тут тоже, по личному опыту эксплуатации в прошлой жизни и отрывочным знаниям будущего, решил изначально немного поменять танк. Лоб решил сделать, как и на Т-34, без изгибов, единой наклонной плитой и без люка механика водителя. Еще и толщину лобовой бронеплиты увеличил до 90 миллиметров, а борта решил оставить старыми, в 75, общий вес танка от этого не должен был существенно изменится. Башню решил сразу делать каплевидной, и по возможности более низкой, но тоже с командирской башенкой и зенитным крупнокалиберным пулемётом на турели. Орудие также помощней, вот тут пришлось решать, какой калибр выбирать, 85 или 100 миллиметров. В принципе пока не того, ни другого орудия нет, оба надо разрабатывать, так что запрос в ГАУ на их разработку я дам, а там видно будет. Вот честно, сам не решил пока, что лучше ставить, и там, и там, как свои плюсы, так и свои минусы. То, что орудие в 76 миллиметров и точно слабовато для КВ, это не обсуждается, вот только какой калибр лучше на него поставить? С одной стороны 85 миллиметров с лихвой хватит на начало войны и потом позволит по крайней мере со средней дистанции бороться с немецкими Тиграми и Пантерами, да и скорострельность с боезапасом будут побольше, но тогда танк получается больше для борьбы с танками. А если поставить на КВ орудие калибра в 100 миллиметров, то тогда и Тигры с Пантерами можно будет подбивать с большей дистанции и против пехоты будет более существенно, да и против фортификационных сооружений тоже, но зато упадёт скорострельность, так как более чем уверен, заряжание тогда будет не унитарным, а раздельным, да и возимые боезапас также уменьшится. Вот и думай, что будет лучше, тем более, что и орудий нет, они гораздо позже появятся. причём если зенитка калибра 85 миллиметров в конце 30-х годов, то орудие калибра в 100 миллиметров вроде как после войны. Что-то слышал про морскую пушку калибра в 100 милилметров, а вот когда создали орудие для Т-54/55 не знаю.

В реальной истории 100 миллиметровое орудие было создано в 1944 году на базе морского орудия Б-34 и получило название БС-3. Это орудие в основном использовалось, как противотанковое для борьбы с тяжёлыми немецкими танками, но также, и как корпусная пушка для стрельбы с закрытых позиций. Для танка Т-54 создали орудие Д-10Т на базе созданного в 1944 году орудия ЛБ-1, но всё это относится к концу войны, а нашему герою это нужно если не сегодня, то завтра точно.

Вот потому, давая задание конструкторам с Красного Путиловца, я сразу их озадачил созданием башни, в которую можно будет установить орудие калибра в 100 миллиметров. Дождусь, пока ГАУ сможет создать такие орудия, вот тогда и буду решать окончательно, какое именно орудие ставить, но то, что потом на базе КВ будут тяжёлые противотанковые самоходки СУ-100 с аналогичным длинноствольным орудием, это точно, и лобовую наклонную броню сделаю в 100 миллиметров, так что эффективные средства для борьбы с немецкими кошками, когда они появятся на фронте, у нас точно будут. Пока же я добился начала работ по разработке дизельных двигателей, пришлось к этому привлекать даже Сталина, напросившись к нему на встречу, причём для ускорения работ настаивая на привлечении иностранного опыта. В качестве основного аргумента я привёл два преимущества дизельных двигателей над бензиновыми, это во-первых, большая экономичность, дизельный двигатель потреблял меньшее количество топлива, и во-вторых, большую пожаробезопасность, как ни старайся, а пары бензина всё же скапливаются в моторном отсеке, да и так в бою вполне вероятно пробитие брони и повреждение бензомагистралей, а то и самого бака, что сразу превратит боевую машину в пылающий костёр. Вон, даже дизельные танки горели на ура, так что говорить про бензиновые. Вот и смог уговорить начальство в привлечении к созданию зарубежных компаний и конструкторов. В частности к покупке лицензии в Германии на ТНВД у Роберта Боша, который как раз в начале 20-х годов создал самую лучшую конструкцию топливного насоса высокого давления. Я сам не знал, кто именно в это время зарубежом занимается дизельными моторами, но после одобрения моей идеи в верхах, к делу подключилась разведка, которая и указала нужного нам человека. Им оказался американец Клесси Камминс, который с начала 20-х годов прошлого столетия пытался наладить в Америке свой бизнес по производству дизельных двигателей для грузовиков и автобусов. Поскольку дела у него шли не очень хорошо, так как производители автомобилей не хотели рисковать связываясь с внедрением новых технологий, то Клесси Камминс постоянно получал отказы, вот в это время на него и вышли наши люди. Переговоры с ним вышли тяжёлыми, не смотря на постоянные неудачи в поиске деловых партнёров, Камминс отказался переезжать в СССР, а потому пришлось заключать с ним договор на сотрудничество с его фирмой в Америке. Согласно этого договора, образовывалась совместная компания по разработке и производству дизельных двигателей, причём этой компании передавалась лицензия на право выпуска топливного насоса Роберта Боша. Также Камминс должен был передавать в СССР все свои наработки во время конструкторских работ.

В реальной истории Камминсу удача улыбнулась только в 1933 году, когда фирма Кенворт согласилась поставить на небольшую партию своих грузовиков его двигатели. В СССР начала массовых работ по созданию дизельного двигателя началось в 1932 году, причём планировалось ставить дизельные моторы на самолёты. С 1932 года начались работы по созданию такого двигателя, но особым успехом они не увенчались, в августе 1937 года эксперементальный самолёт ТБ-3Д с четырмя дизельными моторами АН-1А потерпел катастрофу, вследствии чего главный конструктор дизельных двигателей Чаромский был арестован.

Когда в начале 30-х годов я узнал о планах руководства сделать авиационный дизель, то только хмыкнул на это, то, что дизельных самолётов так и не построили, по крайней мере не экспериментальных, а серийных, я знал. Поэтому, когда зашли разговоры об этом просто промолчал, недоброжелателей у меня хватало и давать очередной повод для противостояния с ними я не хотел, а потому просто остался в стороне. Мне дизеля нужны и я работаю в этом направлении, но дизеля для наземной техники, а с авиацией дела не имею. Благодаря нашей поддержке Камминс уверенно шёл вперёд, не испытывая трудностей с финансированием своей компании и своих разработок. В частности в нашем с ним договоре указывалось, что при создании удачного двигателя, он обязался поставить минимум пять комплектов нового оборудования для производства таких двигателей в СССР. Мало был просто получить чертежи и лицензию на удачный дизель, нужно ещё было его и где-то производить. Но складывать яйца в одну корзину я не стал, а потому привлёк по своей линии к работам над дизельным двигателем для бронетехники работников Харьковского паровозостроительного завода, решив не плодить сущности и доверить это тем, кто и создал в моих реальностях танковый дизель В-2. В качестве подспорья им передавалась вся информация от Камминса, в том числе и по составу и производству металлов шедших на создание этого двигателя. В результате летом 1934 года, на базе двигателя Камминса, хотя и гораздо меньшей мощности, Харьковский V-образный дизель В-2 с объёмом цилиндров в 39 600 кубических сантиметров выдал мощность в 630 кобылячьих сил при 2000 оборотах в минуту.

Оригинальный дизельный двигатель В-2 имел объём цилиндров 38 800 кубических сантимеров с мощностью в 500 л/с при 1800 оборотах в минуту.