100 великих рекордов военной техники - Зигуненко Станислав Николаевич - Страница 29

Удары по врагу еще больше усилились после того, как в марте 1942 года была создана авиация дальнего действия, ставшая достойной преемницей дальнебомбардировочной авиации (ДБА). Всего же за войну советские дальние бомбардировщики совершили более 200 тысяч самолетовылетов, провели в воздухе более 700 тысяч часов, сбросили на фашистов миллионы бомб.

Про него говорят разное. Одни утверждают, что наши конструкторы создали уникальный аппарат, равного которому нет в мире. Другие же полагают, что создание ракетных самолетов – вообще тупиковая ветвь техники…

По словам члена-корреспондента РАН Б.Е. Чертока идея ракетного перехватчика была обнародована конструктором А.М. Исаевым в день начала Великой Отечественной войны – 22 июня 1941 года. Он рассказал о перспективной идее руководителю ОКБ В.Ф. Болховитинову. Дескать, будет чем перехватывать бомбардировщики немцев.

Вскоре Исаев вместе со своим другом и соратником А.Я. Березиным, а также с руководителями РНИИ, где они тогда работали, были вызваны в Кремль, к Сталину, который лично подписал постановление о начале работ по ракетному самолету.

Однако события на фронтах развивались вовсе не так, как планировали руководители советского государства. И как ни спешили конструкторы, работая круглосуточно, доводить свою разработку до ума им пришлось уже в эвакуации, в глубоком тылу, на Урале.

Именно там летчик-испытатель Борис Кудрин впервые поднял в воздух деревянный, еще без мотора планер самолета, который по первым буквам фамилий конструкторов получил название БИ-1.

Одновременно шли работы по созданию и наземным испытаниям жидкостного реактивного, а точнее, ракетного двигателя.

По своей форме этот двигатель смахивал на большую железную бутылку, обращенную горлышком назад. Во внутреннюю полость по трубкам подавались керосин и азотная кислота. Смешиваясь, они воспламенялись и давали мощную струю, которая, по идее, и должна была разогнать ракетоплан до скоростей, не доступных обычному самолету.

Однако летать на баке с кислотой, а тем более – участвовать в боевых действиях было чревато большими неприятностями.

Одним из первых это понял отозванный с фронта летчик Г.Я. Бахчиванджи, продолживший испытания после Кудрина, попавшего в госпиталь.

Уже первый полет, состоявшийся 15 мая 1942 года, закончился неудачей – при приземлении подломилась стойка шасси. Впрочем, это, как вспоминал член Государственной комиссии по испытаниям самолета БИ профессор В.П. Пышнов, никого не огорчило. Летчика подхватили на руки и стали качать. Еще бы, с того дня пошел отсчет реактивной эры в истории авиации.

Однако сам Бахчиванджи был настроен по отношению к машине довольно критично. «Этот самолет меня и убьет», – сказал он как-то друзьям.

Он на своем опыте ощутил, что летать ему впору в противогазе. Кислотные пары просачивались в кабину, заставляя летчика кашлять, задыхаться. Слезы ручьями текли из глаз, так что пилот временами полностью терял ориентацию. Как в таких условиях вести боевые действия?

Кроме того, на высоких скоростях полета, близких к скорости звука, с самолетом начинали происходить какие-то непонятные явления: его начинало трясти, он переставал подчиняться управлению…

Все это и в самом деле в конце концов закончилось катастрофой. Весной 1943 года во время очередного испытания Бахчиванджи погиб – самолет неожиданно перешел в пикирование, врезался в землю и взорвался с такой силой, что не осталось даже обломков, по которым можно было бы понять причину аварии.

Работы над БИ-1 были прекращены.

Тем не менее был у этого самолета и прямой наследник. В РНИИ построили еще одни опытный самолет для испытаний двух типов подачи топливных компонентов в камеру сгорания – насосного и баллонного. Проектирование этой машины с новым ЖРД конструкции Душкина началось в конце 1943 года под руководством И.Ф. Флорова.

Это был маленький (размах крыла всего 6,93 м), но уже цельнометаллический моноплан, у которого, как и на БИ, на конце стабилизатора имелись шайбы, а под фюзеляжем – форкиль, повышавший устойчивость машины. Взлетал он на тележке, сбрасываемой после отрыва от земли, а приземлялся на подфюзеляжную лыжу. Испытания «4302» – такую маркировку он получил при конструировании – прошли, в общем, успешно. Но к тому времени уже появились самолеты с турбореактивными двигателями, обеспечившими высокие летные качества и превосходившими ЖРД по надежности и экономичности.

Наши противники тоже были не лыком шиты, создали немало оригинальных самолетов. Так, еще в начале 1941 года командование люфтваффе, учитывая вероятность вступления США в войну против Германии, приняло программу создания уникальных сверхдальних самолетов, способных перелететь через Атлантику и атаковать объекты на территории США. В соответствии с этой программой, получившей название «Amerika Bomber», немецким авиаконструкторам предписывалось дать свои предложения по разработке рекордного бомбардировщика, способного нести 20 000 кг бомб на расстояние 7000 км или 40 000 кг на расстояние 10 000 км. Причем, помимо всего, он должен был выполнять еще и функции сверхдальнего стратегического воздушного разведчика.

На конкурс были представлены проекты фирм «Блом и Фосс» (BV Р. 184, BV 250), «Фокке-Вульф» (Fw 300), «Юнкерс» (Ju 290) и «Мессершмитт» (Me 264 и Li P.08).

Однако в конце апреля 1942 года в условия конкурса были внесены изменения. Согласно скорректированным требованиям, бомбардировщик должен был достигать следующих регионов: Дакар, Лагос, Аден, Южный Иран, в США – Нью-Джерси, Огайо, Пенсильвания, Индиана, в СССР – Баку, Грозный, Тбилиси, Магнитогорск, Свердловск, Челябинск. Кроме того, с японских баз на Филиппинах самолет должен был долетать до Австралии, Индии и большей части Тихого океана. Часть проектов не удолетворяла возросшим требованиям, и конкурс был продолжен с измененным составом участников – Me 264, Ju 390 и Та 400.

И, надо сказать, немецкие конструкторы добились определенных успехов. Так, 18 июля 1944 года авиации союзников удалось уничтожить на аэродроме фирмы «Мессершмитт» уже проходивший летные испытания Me 264V1, а также подготовленный к наземным испытаниям Me 264V2 и почти законченный в постройке Me 264V3.

Самолет Ju 390V2 в январе 1944 года поступил на войсковые испытания. После нескольких тренировочных полетов Ju 390V2 совершил боевой вылет в район, располагавшийся в 20 км от побережья США, к северу от Нью-Йорка, и вернулся на свою базу. Клету того же года планировалось закончить и прототип серийного Ju 390A.

Однако в результате ухудшения обстановки на фронтах руководству Третьего рейха стало не до атак Америки, и программа «Amerika Bomber» была приостановлена. По этой же причине в конце лета были прекращены работы по самолету Та 400 на фирме «Фокке-Вульф».

Впрочем, в конце 1944 года Гитлер потребовал от своих подчиненных ускорить сроки создания различных видов «оружия возмездия». И работы в рамках проекта «Amerika Bomber» были возобновлены.

На сей раз к рассмотрению были приняты проекты фирм «Даймлер-Бенц» и Э. Зенгера.

Фирма «Даймлер-Бенц» разработала проект DBРА, представлявший собой связку из самолета-носителя Schnellbombertrager и одноразового бомбардировщика.

Самолет-носитель имел прямое крыло, на котором располагались четыре турбовинтовых двигателя HeS 021. Неубираемое высокое шасси имело на каждой из двух стоек по 3 расположенных друг за другом колеса, закрытых обтекателями.

Под фюзеляжем, между стойками шасси самолета-носителя подвешивался бомбардировщик с двумя ТРД BMW 018 под стреловидным крылом, в бомбовом отсеке которого помещалось до 30 т бомб. Экипаж из 3–4 человек размещался в герметичной кабине в носовой части фюзеляжа.