100 великих рекордов военной техники - Зигуненко Станислав Николаевич - Страница 38

Укомплектованный современной электроникой, этот истребитель представляет собой исключительно эффективную машину. Одной из первых его модификацией стал Cy-27UB – двухместный учебно-тренировочный самолет, полностью сохранивший основные боевые качества Су-21.

Истребитель СУ-37

Наконец, сравнительно недавно широкая публика узнала о существовании всепогодного ударного истребителя Су-35 (Су-21М).

Этот самолет принадлежит ко второму поколению модификаций Су-21 и отличается от базовой модели повышенной маневренностью и боевой мощью. Разработка Су-35 сильно затянулась из-за проблем с радаром и счетверенной цифровой системой электродистанционного управления, установленной взамен аналоговой системы ранних версий. Новая система управления огнем поддерживает режимы «воздух-воздух» и «воздух-земля», что улучшило эффективность поражения наземных целей. Система включает в себя электрооптический комплекс с лазерным телевизионным целеуказателем для ракет «воздух-земля» и лазерный дальномер. Кроме того, самолет оснащен комплексом оборудования для дозаправки в воздухе.

Первый из шести прототипов Су-35 поднялся в воздух в 1985 году. А в настоящее время ему на смену пришел еще более совершенный Су-31.

Первый публичный полет этого истребителя состоялся на Международном авиасалоне в Фарнборо (Англия) в сентябре 1996 года. Тогда самолет был назван главным авиационным событием года и признан самым маневренным истребителем мира, поскольку продемонстрировал в небе каскад фигур высшего пилотажа, включая еще не виданные за рубежом «колокол», «хук» и «кобру Пугачева».

Создал эту машину главный конструктор Владимир Конохов, работающий под руководством генерального конструктора ОКБ Сухого – Михаила Симонова.

Нашу планету, наверное, правильнее было бы назвать не Земля, а Вода. Две трети ее поверхности занимает Мировой океан. О том, как авиационные специалисты используют эту особенность планеты, о прошлом, настоящем и будущем гидроавиации, смежных с ней областей науки и техники мы и поговорим в этой главе.

Какой аэродром лучше – морской или сухопутный? Спор этот весьма давний. Первое упоминание о «летающих лодках» есть еще у Леонардо да Винчи. Он снабдил свой рисунок примечанием, что летать над водой безопаснее, чем над сушей, – падать мягче.

Кроме того, не стоит забывать и такой факт: у истоков авиации стояли моряки. Морской офицер, контр-адмирал М.Ф. Можайский был автором первой в мире конструкции настоящего самолета, представлявшего собой, по существу, паровой катер с крыльями.

А выдающийся летчик и конструктор Л.М. Мациевич еще в 1910 году предложил проект специального морского (говоря современным языком – палубного) аэроплана и корабля-авианосца со сквозной полетной палубой.

В том же 1910 году французский конструктор и пилот А Фабр впервые взлетел в воздух, разогнавшись на гидросамолете по водной глади гавани Марселя.

И в дальнейшем наши конструкторы достойно конкурировали с зарубежными. Так, накануне Первой мировой войны, в 1911 году на Русско-Балтийском вагонном заводе в г. Риге конструктором Я.М. Гаккелем был построен самолет-амфибия «Гаккель-V». В конце следующего, 1912 года по заказу морского ведомства Игорь Сикорский строит поплавковый гидросамолет С-5, а в 1913 году на вооружение русского флота поступает гидросамолет С-10 этого же конструктора.

В годы Первой мировой войны морскими летчиками с большим успехом применялись летающие лодки Д.П. Григоровича М-5, М-9, М-11. В 1915 году во время нападения турецкого флота на Севастополь именно русские гидросамолеты нанесли бомбовый удар по кораблям противника. В дальнейшем летчики-черноморцы освоили (также впервые) приемы борьбы с подводными лодками.

А 4 июля 1916 года на Балтике русские летчики на отечественных гидросамолетах М-9, базировавшихся на авиатранспорте «Орлица», провели первый воздушный бой с четырьмя германскими самолетами, закончившийся полной победой наших авиаторов. Два кайзеровских аэроплана было сбито, а два вышло из боя. Русские летчики потерь не имели.

После Первой мировой войны пальма первенства в мировой авиации, как ни странно, на некоторое время перешла к Германии. Одним из мировых рекордсменов стала гигантская летающая лодка конструкции К. Дорнье. И «виноват» в том, пожалуй, Версальский договор.

Проиграв Первую мировую войну, Германия вынуждена была заплатить союзным державам-победительницам громадные контрибуции. В числе прочих огромные потери понес и некогда могучий воздушный флот. В соответствии с 202-й статьей Версальского договора, 574 аэроплана перешло в руки бывших противников, 14 193 – уничтожено.

Германии запретили строить военные самолеты, позволив в ограниченных пределах развивать лишь гражданскую авиацию.

Так, одноместный самолет нельзя было оснащать двигателем мощностью более 60 л.с. Скорость лимитировалась в пределах 180 км/ч, потолок – 4000 м. Аэроплан считался военным, если его полная нагрузка превышала 900 кг.

Однако для многоместных пассажирских и грузовых, почтовых самолетов ограничения были менее жесткими. И немцы воспользовались оставленной Версальским договором лазейкой в полной мере. К 1925 году Германия располагала тремя крупнейшими в мире воздушными компаниями, которые проложили воздушные мосты в Южной Америке, на Ближнем и Среднем Востоке, в Китае.

При этом немецкие конструкторы не ограничились созданием лишь сухопутных самолетов. Еще в 1924 году К. Дорнье начал работу над гигантской летающей лодкой, которой были бы по плечу грузовые и пассажирские рейсы между континентами.

Три года ушло на размышления, эксперименты… И 19 декабря 1927 года началась постройка Do-X – гидросамолета-исполина, изумившего весь авиационный мир. В июле 1929 года махина была спущена на воду, а 20 октября самолет уже летал над Боденским озером, имея 169 человек на борту.

Сорокаметровый корпус лодки насчитывал три яруса. В верхнем располагались экипаж, навигационное и прочее оборудование, механизмы. Средний этаж занимали пассажиры, кухня, туалеты, морской такелаж. В нижнем конструктор разместил баки с 16 000 л бензина, груз, багаж.

Чтобы эта махина могла подняться в воздух, Дорнье оснастил самолет аж 12 двигателями «Сименс-Юпитер» по 255 л.с., а затем и более мощными «Кертисс-Конкерор». Поднимала лодка почти 20 т полезного груза.

Осенью, 2 ноября 1930 года Do-X стартовал из Фридрихсгафена в Лиссабон, затем перелетел в Африку. Далее маршрут был продолжен до Южной и Северной Америки. Всемирное турне продолжалось почти полтора года. На родину самолет вернулся лишь 22 мая 1932 года.

Казалось бы, успех полный, можно начинать коммерческую эксплуатацию гидросамолета. Однако осенью 1934 года первый экземпляр Do-X разбился при неудачной посадке на Балтийском море.

Гидросамолет DO-X, оснащенный двигателями компании «Сименс», фото 1929 г.

Впрочем, по заказу Италии Дорнье вскоре построил две новые лодки. Однако особого успеха они не имели. Одной из причин тогда стала недостаточная мощность двигателей, из-за чего гидросамолет не мог подниматься выше 500 м.

В дальнейшем эстафету немецких конструкторов подхватили специалисты других стран. Так, например, в 1935 году во Франции был построен рекордный гидросамолет «Латекоер-521». Он имел 6 двигателей «Испано-Сюиза», по 860 л.с. каждый, размах крыла – 49,31 м, длину – 31,62 м. Полетный вес – 37 400 кг. Полная нагрузка – 15 920 кг. Максимальная скорость – 250 км/ч. Потолок практический – 6300 м. Дальность с полным запасом горючего – 5800 км.