100 великих рекордов военной техники - Зигуненко Станислав Николаевич - Страница 43

Не заглох окончательно и проект военного применения экранолетов. Соратникам создателя советских экранопланов удалось разработать и даже изготовить в 1985 году боевой экраноплан «Лунь», оснащенный шестью противокорабельными самонаводящимися ракетами «Москит» (по классификации НАТО – SS-N-22 Sunburn). Они летят со скоростью 2800 км/ч и способны поразить цель на расстоянии до 250 км.

Вот только в серию «Лунь» так и не пошел, а из его многочисленных модификаций было изготовлено только пять, и производство было прекращено.

Однако в 2002 году, после визита на Каспий, президент В.В. Путин поставил перед военными моряками задачу «не просто продемонстрировать военное присутствие в регионе, а показать подавляющий потенциал российского ВМФ на Каспии по сравнению с военноморскими силами других стран». Так что вскоре ожидается возрождение «Луня» как боевого экраноплана.

И решение это весьма своевременно. Ведь в СМИ уже проскользнуло сообщение, что в секретном конструкторском подразделении компании «Boeing» – «Phantom Works» – разрабатывается огромный экранолет, получивший название «Пеликан». Предназначен он для повышения мобильности американской армии. Для оперативного развития заморских операций большие контингенты войск перемещать на самолетах получается весьма накладно, а корабли плывут слишком медленно.

Так что «Пеликан» окажется в самый раз. Он сможет взять на борт столько же техники и людей, сколько семь полностью загруженных «Боингов-747», и при этом, скользя над водой, будет способен пролетать без посадки расстояние 16 тыс. км. При этом планируется, что уродливая с виду машина будет летать не только на экране, но и на обычных для самолетов высотах, а садиться сможет не только на воду, но и на сухопутные аэродромы (в проекте она снабжена 76 колесами).

Весь мир почитает «отцом» судов и боевых аппаратов на воздушной подушке английского инженера Кристофера Коккерелла, добившегося успеха в этой области в 50-е годы ХХ века.

Однако у нас еще в конце 30-х годов прошлого века на Московском авиационном заводе № 84 за завесой повышенной секретности в Особом конструкторском бюро профессора В.И. Левкова были созданы корабли и бронированные машины с принципиально новым способом передвижения.

Владимир Израилевич Левков (1895–1954) был родом из Ростова-на-Дону, из семьи известного в городе крупного торговца углем. Такое происхождение, как ни странно, не помешало Владимиру Левкову в 1921 году закончить Донской политехнический институт в Новочеркасске, а затем и аспирантуру.

После защиты диссертации Левков прошел все ступени профессии инженера и ученого: ассистент при кафедре гидравлики, преподаватель гидравлики и аэродинамики, доцент, профессор…

В свободное от преподавания время умелый экспериментатор В.И. Левков искал новые принципы полета. Отправной точкой его занятий аппаратами на воздушной подушке стала работа К.Э. Циолковского «Сопротивление воздуха и скорый поезд» (1927). Основоположник космонавтики предлагал транспортное средство с динамическим принципом поддержания: «Трение поезда почти уничтожается избытком давления воздуха между полом вагона и железнодорожным полотном… Тяга поддерживается давлением воздуха, вырывающегося из отверстия вагона… Появляется возможность получать огромные скорости».

Свои собственные исследования аппаратов, поднимаемых силой избыточного давления, молодой ученый начал с испытаний «тазика» – круглой в плане модели диаметром около 800 мм, выполненной, как сейчас принято говорить, по камерной схеме. Электродвигатель вращал воздушный винт, нагнетавший воздух под купол. При частоте 2000 об/мин аппарат отрывался от пола.

После успешных испытаний модели началась постройка катера длиной 2,5 м. Но эксперты ЦАГИ не смогли понять, что аппараты на воздушной подушке ждет большое будущее, и написали в своем отчете, что «данный аппарат может передвигаться лишь на чрезвычайно небольшой высоте, и притом лишь над гладкой поверхностью», а это «сильно ограничит область применения».

Тем не менее работами Левкова заинтересовалось Военно-морское управление РККА, которое и заключило 28 июня 1934 года договор с МАИ, куда перевелся профессор. В рамках этого договора ученый и его сотрудники должны были спроектировать и построить «воздушный торпедный катер».

По ходу дела в декабре 1934 года при МАИ было создано новое подразделение – Особое техническое бюро (ОТБ) под руководством профессора Левкова. К лету первый катер на воздушной подушке вывезли из мастерских. Объект Л-1 («Левков-1») представлял собой небольшой деревянный катамаран с тремя винтомоторными группами.

Катер на воздушной подушке Л-5

Государственные испытания Л-1 начались 2 октября 1935 года на Плещеевом озере в Ярославской области. Они были признаны удовлетворительными. Заместитель наркома обороны, начальник вооружений М.Н. Тухачевский считал, что надо включить в план опытного строительства на следующий год два детища Левкова – торпедный катер и «транспорт для высадки десанта». Кроме того, в 1936 году Особое техническое бюро выполнило эскизную проработку «торпедоносца», «десантного корабля», «летающего моста» и «авианосца» на воздушной подушке.

Параллельно продолжались и работы по кораблям на воздушной подушке. К осени 1937 года на заводе № 84 был изготовлен цельнометаллический (дюралевый) торпедный катер на воздушной подушке Л-5 массой 8,6 т.

Продвижению работ Левкова не помешали даже арест и расстрел маршала Тухачевского. Его преемникам работы профессора и его команды тоже показались многообещающими.

В декабре 1938 года нарком ВМФ М.П. Фриновский сообщил председателю Комитета обороны В.М. Молотову, что «Главный военный совет РККФ считает необходимым в течение 1939 года построить первую, опытную серию из девяти катеров». А сам профессор Левков был назначен начальником и главным конструктором нового ЦКБ-1, производственной базой которого стал подмосковный завод № 445 в Тушине.

Впрочем, несмотря на достигнутые успехи, В.И. Левков видел, что созданные им аппараты имеют серьезные недостатки, и хотел коренным образом пересмотреть конструкцию. Однако война нарушила его планы.

В октябре 1941 года конструкторское бюро Левкова и завод № 445 были эвакуированы на Урал, в г. Алапаевск. Владимир Израилевич стал главным инженером завода, который перешел на выпуск военной продукции – десантных планеров. И лишь в редкие свободные часы, урывками конструктор Левков продолжал совершенствование аппаратов на воздушной подушке. В конце 1942-го им была разработана улучшенная схема («Проект № 171») «летающего катера», а также предложена концепция «летающего танка», о которой мы поговорим в главе о рекордных танках.

В августе 1943 года В.И. Левков возвратился в Москву, чтобы возглавить конструкторское бюро по проектированию кораблей на воздушной подушке при заводе № 709. Однако в силу разных причин сделать ему в оставшиеся годы жизни довелось немного. Второго января 1954 года Левков скончался, и до конца 70-х годов имя автора нескольких типов торпедных катеров и проекта боевой бронированной машины на воздушной подушке оставалось засекреченным, а его работы, по существу, забыты.

Лишь когда за рубежом появилось первое судно на воздушной подушке, сконструированное англичанином К.Коккереллом, у нас начались попытки возродить эту область техники, нагнать упущенное.

Между тем в 1959 году первый экспериментальный аппарат на воздушной подушке (АВП) «Hovercraft» (дословно – «парящее судно») пересек Ла-Манш. А вскоре в Великобритании появился и первый боевой катер SR № 1, развивавший скорость до 30 узлов.