Человеку мало века - Углов Федор Григорьевич - Страница 27

• Предыдущая
• 27/40
• Следующая

Циклические изменения играют важную роль в эволюци. Пример такой цикличности — суточный ритм жизненных отправлений. Обычный пик суточного ритма приходится на наиболее активную часть суток, а спад его — на пассивную часть. Однако современная жизнь перестала ограничиваться светлым временем суток. Есть посменные бригады, есть и шоферы, которым приходится работать по ночам. Сдвиг между требованиями окружающей среды и потребностями человеческого организма изучался в лаборатории стрессов при Каролинском институте в Стокгольме. Установлено, что обычный недельный цикл недостаточен для полной адаптации человека к подобному «превращению дня в ночь, ночи в день». Даже три недели подряд ночной работы не вызывает перемены суточных функций. Привычный суточный ритм продолжает давать о себе знать. Переход от обычной дневной работы к трехнедельной ночной деятельности сопровождается увеличением некоторых показателей физиологических стрессов. Отмечено падение производительности и нарастание усталости в утренние часы. Падение производительности было особенно заметно у лиц в возрасте 60 лет, хотя часто они сами этого не замечали.

Обследование водителей грузовиков и автобусов, проведенное в США, показало, что длительное сидение за рулем, особенно ночью, служит важным фактором стресса и усталости, а следовательно, и риска несчастного случая. После 3-часового вождения внимание водителя притупляется и число совершаемых ошибок возрастает.

Примерно через семь часов пребывания за рулем частота ошибок резко возрастает. Правда, усталость снимается отдыхом, но только до определенной степени. Остановка после трехчасовой езды позволяет, конечно, как говорят, «перезарядить батареи» и исключить дальнейшие ошибки водителя. Вторая остановка спустя 6 часов дает меньший эффект, а после третьей (т. е. после 9-часового пребывания за рулем) не только не наступает никакого улучшения, но внимание водителя еще больше притупляется. У водителя пожилого возраста притупление внимания и ошибки вождения начинаются раньше. Установлено, что после 5-часовой езды такие водители попадают в аварии чаще, чем молодые, хотя абсолютный показатель несчастных случаев среди молодых водителей оказывается выше.

Качество вождения зависит и от времени суток. Наиболее низкие показатели отмечаются в ранние утренние часы, когда большинство биологических процессов замедляется. Профессиональные ошибки в ночное время еще больше возрастают при сочетании неблагоприятного времени суток и эффекта усталости — например, в ранние утренние часы после длительного путешествия. Все это должно учитываться при составлении графика работы профессиональных водителей. Оплата труда многих шоферов зависит от количества рейсов, времени, проведенного в дороге, скорости езды. В погоне за заработком нарушается равновесие человека, усиливаются стрессы, накапливается усталость, в результате чего повышается риск несчастных случаев. Вот почему для шоферов, работающих ночью и под утро, скорость передвижения должна быть запланирована меньшая, нагрузка должна быть снижена без снижения заработка. Чтобы уменьшить количество аварий и перенапряжение нервной системы шоферов, необходимо учесть эти научные наблюдения при составлении графика их работы:

1. Следует избегать длительных поездок, во время которых шоферам приходится находиться за рулем более 9 часов (включая остановки). Прежде всего это относится к водителям старше 45 лет.

2. Нельзя допускать, чтобы водитель вел машину дольше 3 часов без остановки, необходимой для восстановления физиологических функций и его профессиональной формы. Продолжительность остановок должна возрастать к концу рабочего дня.

3. Работу профессиональных водителей необходимо организовать таким образом, чтобы они не заканчивали продолжительных рейсов в ранние утренние часы. Комбинированный эффект этого времени суток и усталости после длительной езды повышает риск дорожных аварий.

4. В основе оплаты работы водителей не должен лежать принцип наезженных километров, чтобы водитель, достигнув порога усталости, не был вынужден гнать свою машину дальше ради лишних денег.

Надо сказать, что к жертвам дорожных катастроф люди как бы начинают привыкать, и их уже не особенно волнуют сообщения о десятках и сотнях жертв за сравнительно короткое время.

Если бы какая-то страна сообщила, что в ближайшие недели по меньшей мере 80 человек умрут от какой-то болезни, а 800 других получат травму или будут парализованы, что так будет происходить все время — со всех сторон хлынули бы советы и предложения помощи, началась бы разработка новых мер для защиты, изучались бы причины и намечались бы планы профилактики. И все это было бы абсолютно оправдано. Но что происходит, когда мы сталкиваемся с одной из самых серьезных опасностей для общества — с несчастными случаями на дорогах? Ведь 250 тысяч убитых и 10 миллионов раненых ежегодно — это реальная угроза человечеству. Почему же нет решительной борьбы с этим злом, почему нет серьезной профилактики дорожных аварий?

Что же надо сделать, чтобы предупредить или, по крайней мере, существенно сократить дорожный травматизм и уменьшить его человеческие жертвы? Помимо строгого контроля за состоянием зрения, нервной системы и других показателей здоровья шоферов, помимо указанного выше учета утомляемости шоферов основой профилактики травматизма являются два момента: снижение скорости и исключение вождения автотранспортных средств в нетрезвом виде. Все опытные шоферы, начальники гаражей, все работники ГИБДД заявляют категорически, что при анализе причин аварии две эти причины являются виновниками их в огромном большинстве случаев.

Первый вопрос, который возникает в связи с этим: можно ли и целесообразно ли снижать скорость? Я глубоко убежден, что и можно, и нужно.

Когда я еще только начинал водить машину, мои друзья, опытные водители, предупреждали меня, чтобы я ни при каких обстоятельствах не превышал скорость. Они говорили так: помните, что до 50 км/час шофер управляет машиной, а после 50 - она им. Это значит, что при скорости до 50 км/час шофер может затормозить и остановить машину практически при всех, даже самых неожиданных случаях. После 50 км/час это возможно далеко не всегда. Поэтому в городе, в населенном пункте скорость автотранспорта не должна превышать 50 км/час; за городом - 60 км/час.

После того как во Франции законом была ограничена скорость автомобильной езды, количество катастроф на дорогах резко снизилось.

Но, может быть, ограничение скорости намного увеличит время в пути? Мои наблюдения подсказывают, что это вовсе не так, что старинная русская поговорка «тише едешь — дальше будешь» остается в силе. Много раз при поездках в автомобиле на далекие расстояния я отмечал, что машины, которые, обгоняя меня, лихо мчались вперед, оказывались потом или в кювете, или на обочине с помятым крылом, или задерживались инспекторами ГАИ. Так было, например, при моем возвращении из Пушкинских Гор в Ленинград. Был хороший солнечный день, мы ехали, как всегда, со скоростью не более 60 км/час, спокойно разговаривали, любовались ландшафтом. Мимо нас промчалось пять или шесть машин: «Жигули», «Москвичи» и даже «Запорожец», пассажиры которых снисходительно посматривали на нашу «Волгу». Нас их взгляды не смущали, мы продолжали двигаться так же спокойно. За те 6—7 часов, что мы ехали до Ленинграда, большинство из обогнавших нас машин оказались позади нас или в перевернутом, или в поврежденном виде. Последнюю из них задержал милиционер при самом въезде в черту Ленинграда.

Анализируя свои поездки, я много раз убеждался, что быстрая езда, резко увеличивая напряжение, дает очень небольшую экономию времени.

Одно время мы довольно часто ездили в г. Тарту, в Эстонию. Это небольшой университетский городок (Тартусскому университету почти 200 лет). У нас там были знакомые врачи, оперированные больные, профессора, ассистенты. В Тарту небольшая, но очень уютная гостиница, в которой было удобно остановиться и припарковать машину. После двух-трехдневного пребывания в Тарту мы возвращались назад под большим впечатлением от ловли раков. Надо сказать, что это очень интересное занятие, о котором мы до тех пор не имели никакого представления. Во-первых, мы узнали, что раков ловят только в те месяцы, в названии которых нет буквы «р», то есть май, июнь, июль, август. Во-вторых — что они очень хорошо ловятся или совками, или специальными корзинами, на дне которых укрепляется несвежее мясо или лягушка. Если вода прозрачная, можно ясно наблюдать как раки, забравшись в сетку, впиваются клешнями в мясо. Но стоит только чуть шевельнуть сеткой, как они разбегаются в разные стороны с таким проворством, какого мы никак не ожидали от таких, казалось бы, неповоротливых животных. Наловив их достаточное количество, мы разжигали костер, раскладывали на траве и скатерти продукты — и начиналось священнодействие — поедание раков, приготовленных на каком-то особо вкусном бульоне.

• Предыдущая
• 27/40
• Следующая