Испытано в небе - Галлай Марк Лазаревич - Страница 53

• Предыдущая
• 53/80
• Следующая

Но Никашин покачал отрицательно головой:

— Не получается. Для этого надо машину разобрать, перевезти, собрать снова, опять нивелировать, отлаживать все системы. А нас и так сроки подпирают… Нельзя.

— Черт с ними, со сроками! Какой-нибудь цирк на первом вылете отодвинет их ещё больше! Нельзя же так в самом деле!

Я был очень рассудителен тогда. Мы все на зависть умны и рассудительны, когда взираем со стороны на дело, за которое непосредственно не отвечаем. Жаль одного: эти примерные качества мгновенно куда-то испаряются, как только речь заходит о вещах, прямо нас касающихся.

Все ещё не сдаваясь, я продолжал:

— А в конце концов, если ты не уверен, что эта штука полетит, заяви прямо об этом. Скажи начальнику лётной станции, инженерам, главному конструктору. Откажись, наконец! Скажи, что лететь так нельзя. Потребуй разборки машины и перебазирования на более просторный аэродром. Ты об этом говорил с главным или не говорил?

Этот вопрос, конечно, задавать тоже не следовало. Во всяком случае, отвечать на него Никашин не стал.

Возникла долгая пауза. Потом Никашин невесело усмехнулся и, возвращаясь несколько назад, уточнил:

— Я не на все сто процентов уверен, что она не полетит. Понимаешь — не на сто! Представь себе, что я отказываюсь, а на моё место приглашают какого-нибудь зеленого птенца, который никаких сомнений не испытывает просто потому, что не знает ещё, в чем тут можно сомневаться. И вот он, ничтоже сумняшеся, садится себе в самолёт и спокойно взлетает: могут же сработать остающиеся проценты! Как я себя буду после этого чувствовать? Или ещё того хуже: убьётся зелёный птенец. Ведь это будет означать, что я — лично я! — его попросту спихнул в могилу!.. Представляешь себе, каково это будет?!

Я представлял.

Я очень хорошо представлял!

Ещё бы мне не представлять, как должен чувствовать себя лётчик в подобной ситуации!

С тех пор, когда я на собственной шкуре впервые испробовал это, до дня разговора с Никашиным прошло более двух лет, но казалось, дело было вчера — так врезалось в память и в душу все, что я тогда перечувствовал.

Дело было на фронте. Я получил новое назначение, прибыл в полк пикирующих бомбардировщиков и сразу же включился в его боевую работу.

Новая обстановка, новые задания, новая машина — обилие нового заполнило моё сознание. И все-таки — возможно, в этом было профессиональное испытательское — я не мог не заметить, что с правым мотором полученного мной (в армии очень точно и хорошо говорят: доверенного мне) самолёта не все в полном ажуре: чем-то не нравился мне его голос.

Прошли ещё два-три боевых вылета, и особенности поведения правого мотора стали вылезать наружу: температура охлаждающей воды и масла на нем стала держаться на несколько градусов выше, чем на левом. Заметьте: это были именно особенности — называть их дефектом оснований пока не было, ведь температура оставалась в пределах нормы, да и то, открыв правые заслонки радиаторов несколько больше левых, температурные режимы обоих моторов можно было сравнять.

Но от полёта к полёту это различие росло. Относить свои наблюдения за счёт одной лишь только дотошной испытательской въедливости было больше невозможно. И я рассказал о них техникам.

Мотору устроили гонку на земле — гонку долгую, но совершенно безуспешную: на земле он работал, по единодушному заключению всех присутствовавших, не исключая и меня самого, «как часы». К сожалению, этого нельзя было утверждать о его работе в полёте — в воздухе мотор грелся с каждым разом все сильнее и сильнее. Соответственно все более «громким голосом» говорил об этом после каждой посадки и я.

И тут-то мои упорные доклады вдруг возымели неожиданный и очень обидный для меня, прямо ошарашивающий эффект: командир эскадрильи усмотрел в них, что я, выражаясь деликатно, не в должной мере рвусь в бой.

Глядя на вещи с дистанции многих лет, я сейчас могу понять его. Обстановка в воздухе нелёгкая: противник имеет явное превосходство в воздухе. Редкий вылет проходит без боя, и редкий бой заканчивается без потерь. В часть приходит новый человек — пойди поручись, что у него там делается в душе! А летать надо. Самолётов и так не хватает. Не ставить же машину, о которой техники докладывают как об исправной, на прикол только потому, что этому только что пришедшему в полк придире что-то в ней не нравится.

— Следующий вылет я сделаю на вашей машине сам, — сказал комэск, явно решив, что в данном случае надо не столько искать дефект в моторе, сколько «воспитывать» лётчика.

Такого оборота дела я не ожидал! Все мысли в голове мгновенно перестроились на иной лад. Может быть, и в самом деле, думал я, здесь, на войне, надо отучаться от испытательского придирчивого отношения к машине? Самолётов и без того мало. Так надо по крайней мере использовать те, что есть, не цепляясь к ним по ерунде. Не всякий принцип одинаково пригоден для любых условий. Вот уж действительно дёрнул меня черт за язык!..

Тяжко было у меня на душе, когда на нашем полевом аэродроме взвихрилось рычащее снежное облако, из его недр выплыла моя — или теперь она уже не моя? — машина и, убрав шасси, с набором высоты красиво развернулась в сторону линии фронта.

Что я скажу командиру, когда он через час вернётся?..

Но он не вернулся. То есть, вообще говоря, к счастью, вернулся, но не через час, а на следующий день и… без самолёта. Все-таки не зря вызывал у меня такие подозрения правый мотор. Над самой линией фронта он совсем отказал, и попытка лётчика пристроиться вынужденно на передовой истребительный аэродром закончилась неудачно: противник без труда разобрался в происходящих прямо у него на глазах событиях и штурмовым ударом группы истребителей уже на земле добил охромевшую машину. Люди уцелели чудом.

Оказалось все-таки, что к технике надо относиться придирчиво. Даже когда её не хватает. Вернее, особенно когда её не хватает. Попытка отступить от этой позиции стоила нашему полку ещё одной, столь нужной в жестокую первую военную зиму боевой машины.

Моя репутация самолётного диагноста с тех пор сомнению не подвергалась; во всех неясных случаях подобного рода командир полка приказывал мне проверить ту или иную машину в воздухе — чаще всего «заодно» с выполнением боевого задания, — и заключение моё принималось как окончательное и обжалованию не подлежащее. В этом тоже были свои сложности, но не о них сейчас речь.

Долгие годы не мог я забыть своего самочувствия, когда, отставленный от боевого вылета, стоял на аэродроме и ожидал возвращения улетевшей машины! Ведь в том, что мотор неисправен, я был уверен на те же восемьдесят, девяносто, девяносто пять, но все же не на все сто процентов. И уж тем более трудно было ожидать, что неисправность, если даже она действительно существует, так решительно проявится именно в этом полёте.

Тогда-то я впервые понял, что сколь ни сложен, бессмысленно рискован, неразумен может быть полет, лететь при всех этих условиях порой бывает психологически легче, чем не лететь. Хотя, конечно, уходя по доброй воле при подобных обстоятельствах в воздух, лётчик проявляет не силу, а слабость.

Впрочем, не со мной одним случались такие казусы.

Стоило вспомнить фронтовую историю со злополучным мотором, как тут же, по ассоциации, в памяти всплыл и другой случай, происшедший с моим товарищем Алексеем Николаевичем Гринчиком.

Незадолго до начала войны ему — ещё сравнительно молодому тогда испытателю — было поручено вести новый истребитель. Конструктор машины С., полный, энергичный мужчина со сверкающей металлом улыбкой, которую он почти никогда не снимал с лица, поражал собеседников какой-то странной комбинацией наивности и апломба. Последнее из этих свойств проявлялось всегда и неизменно, а первое — как только разговор касался тем авиационно-технических и, в частности, испытательных.

— В нашем деле он — чистая деревня! — быстро определил Гринчик.

Но в конце концов не все ли нам было равно: «деревня» или «не деревня» он в нашем деле? Делал бы хорошо своё!

• Предыдущая
• 53/80
• Следующая