Испытано в небе - Галлай Марк Лазаревич - Страница 62

• Предыдущая
• 62/80
• Следующая

Можно, конечно, говорить о специфике форм проявления различных «видов» чести (в этом отношении несколько особняком стоит, пожалуй, одна лишь девичья честь), но основа во всех них — одна. Именно она и определяет правильное или неправильное решение человеком этических проблем, выдвигаемых перед ним жизнью.

Является ли в этом смысле лётная этика исключением?

Наверное, все-таки — нет.

Огромный реактивный корабль, звеня работающими на малом газу турбинами, медленно рулит на старт. Сейчас он впервые уйдёт в воздух.

Первый вылет нового опытного самолёта — самое интересное, что может достаться на долю лётчика-испытателя. Особенно первый вылет самолёта подобного тоннажа и размеров. Если положить его, будто в глубоком вираже, на бок так, чтобы конец одного крыла упёрся в землю, конец другого крыла окажется на уровне крыши двенадцати-тринадцатиэтажного дома.

Только что мы пожали руки наших друзей: начальника лётно-экспериментальной станции, лётчика-испытателя инженера А.С. Розанова, ведущего инженера А.И. Никонова, заместителя главного конструктора Г.Н. Назарова и ещё много, много рук — десятки людей провожали нас. Их было бы ещё в несколько раз больше, если бы не опасение «мешаться под ногами»; только поэтому все, кто не имеет прямого отношения к вылету новой машины, подчёркнуто держатся в стороне.

Во время выруливания пробуем тормоза, путевое управление, устанавливаем во взлётное положение закрылки, следим за показаниями приборов. Все работает «как часы».

Из пилотской кабины, вынесенной наподобие ласточкина гнёзда в самый нос самолёта, как с балкона, видны уходящая вдаль многокилометровая взлётная полоса и заснеженное поле аэродрома с десятками стоящих по его краям самолётов.

С противоположной стороны лётного поля сквозь морозную дымку просматриваются контуры ангаров когда-то родного мне института, в котором я проработал четырнадцать, наверное, лучших лет своей жизни и с которым, вот уже скоро пойдёт седьмой год, как расстался.

Впрочем, сейчас не время для лирических, драматических и любых иных воспоминаний. Мы подрулили к месту старта.

Развернувшись вдоль оси взлётной полосы и поставив машину на тормоза, один за другим прогоняем в последний раз могучую четвёрку двигателей.

Показания приборов нормальные. На слух тоже как будто все в порядке (приборы, конечно, приборами, но и слух в авиации нужен не хуже музыкального). На всякий случай поворачиваюсь к бортинженеру К.Я. Лопухову — моему старому приятелю, которого судьба снова свела со мной на борту одного корабля:

— Ну, Костя, как по-твоему?

— Полный порядок. Можно двигаться.

— Хорошо… В корме! Как там у вас?

В наушниках шлемофона раздаётся спокойный голос кормового наблюдателя С.А. Соколова:

— Все нормально, командир. Выхлопа хорошие. Закрылки во взлётном положении. Замечаний нет.

Переключаюсь на внешнюю радиосвязь и прошу у командного пункта разрешения на взлёт. Руководитель полётов не вправе открытым текстом прямо в эфир пожелать нам счастливого первого полёта. Он связан жёсткими правилами радиообмена и может лишь вложить максимальную теплоту в свой знакомый нам голос, говорящий сухие уставные слова:

— Четвёртый, я — Земля, взлёт разрешаю.

От работающих на режиме полной тяги двигателей мелко дрожит вся масса огромного самолёта.

— Поехали!

Спущенный с тормозов корабль трогается с места и, с каждой секундой наращивая скорость, устремляется вперёд. Плиты бетонной дорожки сливаются в сплошную мелькающую пелену.

Боковым зрением вижу небольшую группу людей, стоящих невдалеке от взлётной полосы, против того места, где, по расчётам, мы должны оторваться от земли.

Самолёт плавно поднимает нос… Ещё секунда… Другая… И вот гаснет мелкая дрожь бегущих по бетону массивных колёс шасси, различимая даже на фоне грохота и тряски работающих двигателей… Всем телом чувствуется, как к бурному устремлению корабля вперёд примешивается еле ощутимое, будто дуновение, лёгкое движение вверх…

Мы — в воздухе!

Почти подсознательно отмечаю, что отрыв произошёл как раз на траверзе стоящей в стороне группы людей. Это хорошо; с первой же секунды полёта начинают поступать подтверждения правильности расчётов. Дай бог, или кто там вместо него, чтобы подобных подтверждений было побольше!

Но нет, так в авиации не бывает. По крайней мере на первых вылетах новых самолётов.

Едва успело моё требовательное подсознание обратиться к судьбе со столь беззастенчивым ходатайством (у него губа не дура, у этого подсознания), как его более трезвый собрат — сознание — зафиксировал первое и притом весьма серьёзное отклонение от нормы.

Оторвавшись от земли, машина стала энергично задирать нос вверх — кабрировать. Если позволить ей это, она потеряет скорость и свалится. Надо во что бы то ни стало отжать нос самолёта вниз!

Что за черт! Прямо преследует меня это кабрирование на первых вылетах. Так было на реактивном «МиГ-девятом», так повторяется и сейчас. С той только разницей, что теперь в моих руках корабль, по весу и массе — а значит, и инертности — превосходящий «МиГ-девятый» в десятки раз! Он реагирует на действия лётчика не мгновенно — прямо «за ручкой» — подобно истребителю, а медленно, неторопливо, как бы предварительно подумав. Исправить любое отклонение — особенно такое, как потеря скорости, — на тяжёлой машине гораздо труднее.

Пытаясь упредить злокозненное стремление вышедшего из повиновения корабля задраться, изо всех сил жму штурвал от себя вперёд.

Но отклонение штурвала не беспредельно — ещё немного, и он уткнётся в свой упор у приборной доски: руль высоты будет опущен до отказа. А самолёт продолжает кабрировать. Несколько, правда, медленнее, чем в первый момент после отделения от земли, но продолжает!

Нет, это безобразие надо прекратить. Причём — безотлагательно! Нетрудно представить себе, чем оно неминуемо окончится, если не будет преодолено в ближайшие же секунды!

Легко сказать — преодолено. Но как это сделать? Штурвал уже отдан до упора. Убрать шасси — будет только хуже: в выпущенном состоянии оно даёт хоть и небольшой, но все-таки пикирующий момент. Закрылки? Неизвестно — могут помочь, а могут, наоборот, усугубить неприятности; во всяком случае, момент сейчас не для экспериментов.

Остаётся, кажется, одно — уменьшать тягу двигателей.

На первый взгляд это представляется совершенно абсурдным. На каждом взлёте — а при первом вылете опытного самолёта тем более — лётчик стремится прежде всего разогнать скорость и удалиться от земли, обеспечив себе тем самым должную устойчивость, управляемость и свободу манёвра. Поэтому и вся силовая установка должна работать на полном газу, пока не будет набрано по крайней мере несколько сот метров высоты! И уже тем более дико убирать газ в ответ на угрозу… потери скорости!

Все это, вообще говоря, правильно. Вообще. Но не теперь!

Сейчас не время для стандартных решений: «законных» способов воздействовать на корабль в моем распоряжении нет. Будем пробовать незаконные.

Десять лет назад, когда на МиГ-9 у меня разрушилось хвостовое оперение, удалось заменить действие руля высоты переменной тягой двигателей. Теперь, слава богу, заменять руль не надо: достаточно, если игра тягой хотя бы немного поможет ему.

Левая рука плавно тянет назад секторы оборотов двигателей. Становится заметно тише. Всем телом чувствую, как гаснет стремление корабля вперёд — тяга падает. Кабрирование от этого явно уменьшается, но… одновременно теряется и скорость. Весь вопрос в том, что больше.

Ещё несколько секунд «размышлений» огромной машины… И её нос начинает медленно опускаться! Стабилизировалась и скорость…

Кажется, выиграли!

Нет, ещё не совсем. Чтобы победить кабрирование, пришлось уменьшить тягу двигателей гораздо больше, чем я ожидал. Теперь неясно — хватит ли её куцего остатка для полёта без снижения? Снижаться-то ведь некуда! И без того заснеженные поля и перелески зоны подходов мелькают совсем близко — на расстоянии всего нескольких десятков метров под нами.

• Предыдущая
• 62/80
• Следующая