Эволюция личности - Чиксентмихайи Михайи - Страница 35

Порой мы паразитируем за счет растений, порой растения, в качестве ответной любезности, паразитируют за наш счет. Табак — хороший тому пример^{86}. Первооткрыватели Нового

Света, обнаружив курящих аборигенов, сочли это занятие нелепым и отправили листья табака в Европу в качестве забавного сувенира. Однако очень скоро к курению пристрастились и европейцы. Ватикану даже пришлось запретить священникам курить сигары во время мессы, когда они поднимали освященный хлеб. Почуяв большие коммерческие возможности, в 1612 году Джон Рольф впервые посадил в Вирджинии табак, который несколько лет спустя стал основной статьей экспорта этой колонии. Был бы спрос, а за предложением дело не станет. Через несколько лет в колониях курение на улице было запрещено, поскольку нередко становилось причиной пожара, а в 1647 году в Коннектикуте был принят закон, запрещающий курить чаще одного раза в день, причем разрешалось делать это только в одиночку из опасений, что групповое курение приводит к разгулу. Но, несмотря на эти запреты, курение табака приобретало все большую популярность, на табачных плантациях требовались все новые работники, так что пришлось ввозить рабов из Африки. В наследство мы получили рак легких и гетто в каждом крупном городе. На самом деле никаких свидетельств благотворного воздействия табака на человечество нет. Все с точностью до наоборот: это люди благотворно повлияли на распространение табака.

Однако за ограниченные ресурсы с нами соревнуются не одни только очевидно опасные вещи, вроде оружия и наркотиков. Любой продукт технологии занимает место в сознании и требует определенного внимания, которое можно было бы направить на другие предметы. Поэтому нам жизненно необходимо понимать, симбиотичны мемы или нет, — вносят они вклад в наше благополучие или паразитируют на нас. Распознать это не всегда легко. Взять хотя бы самолеты.

Мем полета всегда был в почете. Парение над землей считалось привилегией высших существ — ангелов, драконов, духов. Почти все религии поклонялись летучим богам. Больше двух тысяч лет китайские фокусники строили для императоров династии Хань летающие колесницы (которые не поднимались в воздух и на сантиметр). Вера в то, что умение летать способно освободить нас от пут земного бытия, вечна. Разбив оковы гравитации, мы станем как боги, — так, по крайней мере, казалось честолюбивым мыслителям прошлого, с завистью наблюдавшим полет птиц. Да, мечта о полете стала реальностью, но мы все так же далеки от свободы.

Успешными пионерами авиации, такими как Сантос-Дюмон, братья Райт, Блерио и Бенц, двигало воодушевление, знакомое всем великим первооткрывателям неизведанных земель. Когда читаешь о перелете Линдберга через Атлантику или о подвигах Берил Мархам^{87}, буквально мурашки бегут по коже. Воистину, первые аэропланы появились потому, что будоражили воображение. Изобретатели и пилоты, приручавшие эти необъезженные хитроумные штуковины, в первую очередь руководствовались вовсе не коммерческими или военными нуждами. Они рисковали жизнью не потому, что их мечтой была экспресс-перевозка пассажиров и грузов между континентами, — нет: они испытывали непреодолимое желание осуществить древнюю мечту человечества.

Однако довольно скоро новые изобретения заявили о собственных требованиях. Как только самолеты начали нормально летать, человек стал терять контроль над своими созданиями. Вместо того чтобы освободить человека от очевидных ограничений, летающая машина стала расти сама (что типично для плодов технологии) и выкачивать ресурсы.

Один из аспектов этой перемены ярко отобразил французский авиатор и писатель Антуан де Сент-Экзюпери^{88} в романе «Ночной полет», одном из своих полуавтобиографических произведений 1930-х годов. Герой романа — пилот одной из первых почтовых авиалиний, пролегающих над южноамериканскими Андами, — перелетает из города в город без радара, имея лишь примитивную радиосвязь с базой. Захваченный ночным штормом между острыми, как акульи зубы, пиками гор, он думает только о своей обязанности — доставить мешки с почтой в следующий пункт назначения. На земле его босс как верный друг беспокоится за жизнь молодого пилота, но еще больше он беспокоится о том, переживет ли авиалиния потерю еще одного самолета. Регулярность авиаперевозок — едва ли не самоцель, и если их что-то задерживает — вот страшная трагедия, в сравнении с которой смерть достойного человека просто пустяк. Этот роман говорит нам о том, что как только самолет стал приносить пользу, в него начали вкладывать так много психической энергии, что простые люди уже не могли сопротивляться его требованиям.

Много воды утекло с невинных времен Фабьена и Ривьера, героев романа Экзюпери. Авиалайнеры бороздят небо над всей планетой, и мы уже не представляем себе бизнес, поездку к далеким родственникам или отпуск без самолетов. Но сделало ли нас это свободнее? Давайте посмотрим, с чем мы реально имеем дело. Начиная со Второй мировой войны производство военных самолетов — вопрос жизни и смерти. Нравится нам это или нет, теперь мы обязаны идти в ногу с технологией самолетостроения, а то какая-нибудь «другая» страна (Германия, Россия — а завтра, может, и Япония?) опередит нас. Для полетов нам нужна нефть, а если она закончится, нам, возможно, придется пойти войной на тех, у кого остались ее запасы. В который раз то, что вначале было поэтической мечтой человечества, превратилось в зависимость. Умение летать не делает нас свободнее и сильнее, а все больше вовлекает в сомнительную и изнурительную борьбу.

История авиации не уникальна. Напротив, она типична для так называемых «плодов технологии». Первые автомобили создавались, чтобы подарить водителям наслаждение скоростью, и в течение многих лет служили лишь одной цели — позволить богатым молодым людям соревноваться в гонках через континенты. Мечтатели в развевающихся шарфах, громыхающие на своих машинах из Парижа в Пекин за спортивным трофеем, никогда бы не подумали, что через несколько поколений пересекаемый ими ландшафт — от фруктовых садов долины Рейна до бескрайних донских степей, сибирских лесов и даже великой пустыни Гоби — окутает сплошная пелена выхлопных газов.

Если вспомнить все обслуживающие нас механизмы — от электрических миксеров до электробритв, видеомагнитофонов, стереопроигрывателей, говорящих напольных весов, спортивных тренажеров, персональных компьютеров, автоматических точилок для карандашей, кухонных комбайнов — выйдет довольно внушительный список. Подсчитано, что в 1953 году в США^{89} каждый взрослый имел в среднем 153 электроприбора, а 20 лет спустя эта цифра выросла до 400. Приборы, в определенном смысле, делают жизнь легче и приятней. Но сколько времени мы тратим, покупая, обслуживая, используя эти вещи или просто думая о них? С какого момента мы начинаем делать для них больше, чем они для нас?

Формально Айзек Азимов^{90} был прав, назвав величайшими событиями в истории человечества технологические открытия — изобретение водяного колеса, компаса, печатного станка, транзистора. Термин «величайшие» оправдан, если считать таковыми события, наиболее заметно изменившие условия человеческой жизни. Но «величайшее» не обязательно означает лучшее. Принесенные технологическими новшествами перемены увеличили наши возможности, однако каждое из них предъявило свой счет к оплате. И сегодня главная наша задача — научиться, когда речь идет о плодах нашего воображения, взвешивать за и против. Если же это не удастся нам, то мемы, скорее всего, победят в конкуренции с генами.

Технология не развивалась бы так успешно, если бы параллельно с нею не шло развитие грамотности. Великим прорывом в эволюции знания стала первая экстрасоматическая запись информации — за пределами памяти отдельных индивидов. Научившись делать на камне и костях зарубки, отмечающие смену времен года, пещерный человек совершил первый шаг к великому освобождению сознания от ограничений, налагаемых мозгом. Прежде все новые знания передавались от человека к человеку примером или словом. Информация хранилась лишь в мозге, и если ее хранитель умирал, не успев передать ее, она исчезала навеки.