Авиация и космонавтика 2013 07 - Журнал Авиация и космонавтика - Страница 6

• Предыдущая
• 6/27
• Следующая

Идея сотрудничества с итальянцами получила поддержку у Ю.Н. Кравцова. Вместе с Генеральным конструктором он задействовал все свои связи и, наконец, Распоряжением Правительства Российской Федерации от 23 октября 1995 г. «в целях создания конкурентоспособного вертолета для обеспечения выхода на новые нетрадиционные… рынки принять предложение Госкомоборонпрома России, Минэкономразвития России, Минтранса России, акционерных обществ «Камов», и «Улан- Удэнский авиационный завод» о разработке на базе вертолета Ка- 62 и организации серийного производства совместно с итальянской фирмой «Агуста» многоцелевого вертолета среднего класса Ка-64 с двигателями СТ-7 американской фирмы «Дженерал Электрик». Документ подписал B.C. Черномырдин, бывший в то время Председателем Правительства РФ.

Согласно подписанным документам, производство предполагалось развернуть сразу и в Италии на мощностях «Агусты», и в России, в Улан-Удэ. А вот проектирование машины изначально планировалось осуществлять в итальянском инженерном центре в Кашина-Коста, небольшом городке в провинции Ломбардия, где базировалась «Агуста».

Надо вспомнить обстановку середины 1 990-х гг. в России, чтобы признать взаимную выгоду такого выбора места работы. Российские специалисты, кроме хорошо оборудованных, в том числе компьютерной техникой площадей, получали удобные условия для проживания и, что по тем временам было крайне важно — суточные в валюте. Сейчас, спустя почти двадцать лет, трудно представить, что сумма командировочных за месяц многократно превосходила рублевую часть заработка.

Впрочем, легкими деньгами командировочные отнюдь не были. Конечно, рабочий день формально длился 8 ч (в Италии традиционно сильны профсоюзы, а потому сверхурочные там не приветствуются), но, возвращаясь в гостиницу, российские специалисты, как это свойственно нашим конструкторам, продолжали обсуждать, спорить, искать наиболее удачные решения. Итальянцы же активно использовали творческий потенциал конструкторов «Камова». Условия для русских были созданы оптимальные. Тем более что на Родине даже «286-й» процессор в те годы считался «богатством», а тут, в Италии, в распоряжении наших специалистов были итальянцы с рабочими станциями с установленным САПР CATIA. Прочностные расчеты осуществлялись конечными элементами при помощи NASTRAN. В общем, технической оснащенности «Агусты» камовцы могли только завидовать.

Вертолет Ка-60 на выставке МАКС-20 J1

Общий вид вертолета Ка-64

Наверняка, в инженерном центре и в цехах можно было найти много интересного. Но передвижение по территории фирмы было строго ограничено. Русские могли находиться только в строго определенных помещениях и использовать строго определенную технику. Режим оказался не менее жестким, чем на Родине. Ни новых проектов, ни даже производства ранее спроектированной боевой техники (за исключением, пожалуй, довольно давно спроектированных А-109) увидеть не удалось. Впрочем, было одно важное исключение. Когда однажды споры о конструкции затянулись, итальянцы разрешили русским коллегам посмотреть новейший тогда «Мерлин» — общеевропейский ЕН-101, к которому «Агуста» разработала и производила трансмиссию. Но не было тогда ни доступных цифровых фотоаппаратов, ни мобильных телефонов. Так что документальных свидетельств о работе камовских специалистов в Кашина-Косте осталось крайне мало.

А побывало наших там немало. К проекту были привлечены практически все ведущие специалисты КБ. Группу камовцев возглавил С.В. Лушин, ранее руководивший 1-й бригадой Отдела общих видов, «сердца» любого советского авиационного КБ. В Италию же он поехал уже в ранге заместителя главного конструктора. В его отсутствие роль начальника исполняли В.К. Головня и Л.П. Ширяев. Вообще, в Кашина- Косту направлялись именно ведущие специалисты. Из некоторых, кстати, выросли нынешние главные конструкторы ОАО «Камов» — В.И. Дорин, А.Ю. Вагин, Л.П. Ширяев, начальник ОТП АЛ. Пожарский. Значительный объем работы выполнили начальник отдела трансмиссии В.В. Колмаков, начальник отдела аэродинамики В.Н. Квоков, начальник отдела силовых установок В. В. Демьянов и многие другие. В частности, начальник отдела каркаса А.Ю. Вагин занимался конструкцией фюзеляжа. Начальник бригады 1 Л.П. Ширяев отвечал за компоновку. Главный технолог Ю.С. Щетинин помогал в решении всех технологических вопросов, начиная от сборки вертолета и его частей, до обеспечения изготовления сложных агрегатов типа лопастей несущего винта.

На этом этапе было сформировано распределение зон ответственности проектирования: «Камов» отвечал за планер и его системы, композитные лопасти несущего винта, а «Агуста» — за трансмиссию, систему гашения вибраций, авионику. Таким образом как бы признавались лидирующие области каждой стороны, в которых они обладали бьльшим опытом и авторитетом. Кстати, по настоянию российской стороны в конструкции фюзеляжа проектируемого вертолета планировалось использовать большое количество полимерных композиционных материалов (ПКМ), где у «Камова» был за плечами большой опыт их применения, а у «Агусты» тогда не было практически никакого опыта. В наиболее напряженные моменты число сотрудников российской фирмы достигало 40 человек, как на этом настаивал г-н Капоралетти.

Ю.Н. Кравцов также выделил своих сотрудников. Из Улан-Удэ к группе были прикомандированы экономисты, технологи, производственники. Руководителем заводчан был назначен зам. главного инженера УУАЗ Р.П. Соловьев. В Москве исследования курировал главный конструктор В.Г. Крыгин, непосредственно занимавшийся Ка-60. Генеральный конструктор С.В. Михеев не реже раза в месяц летал в Италию для личного контроля за ходом проекта.

С итальянской стороны группу разработчиков возглавлял Джулиано Монти, ныне — член консультативного совета EADS. Местные специалисты активно участвовали в проекте. У каждого российского конструктора был свой «визави». Например, с прочнистом А.С. Баевым работал Поджио, компоновочными вопросами вместе с Л.П. Ширяевым занимался Верди, а с нашими аэродинамиками вплотную работал Дж. Паньяно.

Для итальянцев это был первый опыт сотрудничества с иной, чем американская или европейская, школой вертолетостроения. Кроме того, собственные успехи фирмы к тому моменту ограничивались легким А-109 и легким ударным А-129. Да и вообще в мире 7-тонные машины к тому моменту давно никто не проектировал, за исключением поляков, которые, творчески подойдя к конструкции Ми-2, самостоятельно создали на основе этой концепции W-3 Sokol. Ранее фирма «Белл» на базе модели «212» создала машину «212ST» с максимальной взлетной массой чуть более 7 т. Выпуск машины ограничился 107 экземплярами. Итальянцы, выпускавшие белловские вертолеты по лицензии, строили некоторое время именно 5-тонную модификацию Bell 212. В Союзе же гражданские машины этого класса после Ми-4 к проектированию не задавались.

Компоновочная схема вертолета Ка-64

Группа российских специалистов в Италии: начальник отдела силовых установок В.В. Демьянов, зам. Главного конструктора С.В. Лушин, нач. отдела трансмиссий и втулок несущих и рулевых винтов В.В. Колмаков, зам главного инженера УУАЗ Соловьев, нач. бригады общих видов ОТП Л.П. Ширяев, нач. бригады экономических расчетов ОТП Л.С. Ефимово, нач. отдела аэродинамики В.Н. Квоков, нач. отдела каркасных конструкций А.Ю. Вагин.

Компоновка медицинского варианта вертолета Ка-64

• Предыдущая
• 6/27
• Следующая