Авиация и космонавтика 2013 07 - Журнал Авиация и космонавтика - Страница 7

• Предыдущая
• 7/27
• Следующая

В этой ситуации все приходилось делать «с нуля». Техническое задание писали совместно, убеждая друг друга в целесообразности того или иного параметра. Так, русские убедили партнеров в необходимости задания ширины фюзеляжа в 2 м. Обоснование этой цифры состояло в необходимости ускорения погрузки носилок при использовании вертолета в качестве санитарного, в особенности в зоне боевых действий или зонах техногенных катастроф, когда каждая минута — на вес золота. Действительно, именно такая ширина позволяет разместить носилки с пострадавшим практически поперек машины, экономя на загрузке драгоценные секунды. Интересно, что 2-метровая ширина стала нормой для современных и перспективных итальянских и французских вертолетов (AW-139, ЕС-175), а вот для коммерческого Ка-62 ширина фюзеляжа осталась равной 1750 мм, хотя и были выполнены детальные проработки конструкции вертолета с увеличенной шириной.

Перейти на увеличенные габариты транспортной кабины Ка-62 (в современной редакции) не позволило отсутствие должного финансирования проекта и наличие ранее изготовленной дорогостоящей оснастки для изготовления крупногабаритных панелей фюзеляжа. Тем не менее, искусство компоновщиков фирмы «Камов» позволило кажущийся недостаток превратить в достоинство для гражданской машины: габариты пассажирской кабины Ка-62 позволили разместить до 15 человек с непревзойденным в данном классе вертолетов комфортом (объем пространства на одного пассажира и шаг кресел самый большой в этом классе вертолетов, больше, чем даже в широком фюзеляже AW-139) и безопасностью для аварийного покидания (размещение в одном ряду не более трех кресел позволяет с большей вероятностью выбраться из вертолета при аварийном приземлении или приводнении, чем при размещении по четыре, а тем более, по пять человек в ряду).

Много споров возникло вокруг шасси. Российская сторона настаивала (и в эскизном проекте — настояла) на применении схемы шасси с передними основными стойками и задним управляемым колесом. Это решение реализовано на Ка-60 и Ка-62. Оно позволяет, по мнению камовцев, значительно повысить безопасность при аварийной посадке с пробегом, поскольку такая схема увеличивает устойчивость машины при пробеге. Позднее конструкторы «Агусты» при реализации проекта AW-139 предпочли ей трехопорное шасси с носовым колесом.

Силовая установка по проекту задавалась американская — Дженерал Электрик T700/CT7-2D1. Но итальянцы сразу же сделали оговорку, что в своих интересах они могут использовать и иные двигатели. Нашим же выбора не оставалось: на постсоветском пространстве никто ни тогда, ни сейчас двигателей взлетной мощностью 1100–1400 л.с. с приличной топливной эффективностью и достаточно длительным ресурсом не делает. РД-600 Рыбинского КБ для Ка-60 так и не довели. В. Богуслаев («Мотор-Сич», Украина) только намерен приступить к созданию подобной силовой установки. Так что и современный Ка-62 вынужден обходиться импортными французскими Ardiden-3G. Кроме того, ознакомление с Т700 было полезным для «Камова»: на модификации Т701 летал «Апач» — основной противник Ка-50.

Эскизный проект был завершен к февралю 1996 г. Ка-64 представлял собой вертолет с одним несущим четырехлопастным винтом диаметром 13,5 м и четырехлопастным же рулевым винтом диаметром 2,5 м. Максимальный взлетный вес с грузом на внешней подвеске составлял 6500 кг, а в сертифицированном для полета по приборам с 12 пассажирами варианте — 6 т.

Вертолет, как следовало из пояснительной записки к эскизному проекту, проектировался действительно многоцелевым. Он должен был выполнять задачи по перевозке грузов на внешней подвеске, пожаротушению, транспортировке людей и грузов на морские буровые платформы. Ка-64 должен был стать и первым российским VIP-вертолетом, Особое внимание уделялось вопросам безопасности. Конструкция позволяла минимизировать последствия аварий при посадках с высокой вертикальной скоростью (до 8 м/с). Этим целям служило шасси повышенной энергоемкости, повышенная прочность фюзеляжа, энергопоглощающие кресла и другие для того времени уникальные решения. Конструкция предусматривала высоко поднятый рулевой винт, что минимизировало бы опасность для людей на земле. Кстати, справедливость таких конструкторских подходов подтвердилось во время аварии вертолета Ка-60 в 2010 г., когда летчики-испытатели остались живы только благодаря таким техническим решениям и собственному летному мастерству.

Ка-64 создавался «для людей»: как для пассажиров, так и для летно-технического состава. В интересах удобства обслуживания на фюзеляже были выполнены убираемые ступени, которые в ходе предполетной подготовки должны были заменить привычные аэродромному люду стремянки и приставные лесенки. Для удобства погрузки боковая дверь имела ширину почти 1,8 м. Объем транспортной кабины составлял 9 Mi. Еще 2 кубометра приходилось на багажный отсек. Люки багажного отсека находились невысоко и имели значительные размеры (900x700 мм), что позволяло быстро и аккуратно погрузить даже крупногабаритные чемоданы будущих VIP-клиентов.

Высота салона была ограничена 1,42 м, что, конечно, не сравнимо с почти в 2 роза более тяжелым Ми-8, но почти идентично с популярным «Блэк-Хоком». Но ширина, вынужден повториться, для машин этого класса и этого времени была уникальна. Эскизный проект предусматривал ширину пассажирского салона 2100 мм, что позволяло не только быстро разворачивать носилки, но и размещать в ряд сиденья повышенной комфортности, сохраняя пассажировместимость 12 человек.

Впрочем, для полного описания Ка-64 придется процитировать весь эскизный проект, что нереально как из-за его объема, так и из-за ограничений, наложенных фирмой «Агуста». Материалы же, как уже было сказано, были готовы в начале далекого теперь 1996 г. В этот момент начались проблемы, касавшиеся финансирования проекта. Итальянцы сумели заручиться поддержкой правительства. Рим выделил «Агусте» около 600 млн. долл. (в Италии тогда ходили лиры, но пересчитывать в триллионы лир и так значительную сумму не стоит). B.C. Черномырдин в постановлении Правительства от 26 декабря 1995 г. тоже обещал «Камову» средства. Но, как он сам и говорил, «хотели кок лучше, получилось как всегда». В феврале 1996 г. камовцы вернулись на Родину, поскольку у итальянцев «начались временные трудности», выражавшиеся, по всей видимости, в том, что «Агуста» не желала одна нести финансовые расходы на проект, который мог бы быть использован и российскими Вооруженными Силами.

Совместные работы еще продолжались, но скорее по инерции. Однако Капоралетти потерял интерес к сотрудничеству с Россией. Резко изменился даже характер его отношения с Генеральным. Общение с С.В. Михеевым и Ю.Н. Кравцовым стало чисто официальным.

Организация рабочих мест при техническом обслуживании вертолето Ка-64

Впрочем, свою задачу итальянец выполнил: он привлек внимание Рима к перспективам фирмы, к созданию нового среднего вертолета для замены устаревающих Bell 212, использовал потенциал русской конструкторской школы для «оплодотворения» своих инженеров. Многие решения проекта Ка-64 или, «Sky Horse», как его называли в Кашина-Косте, потом были воплощены в AW-139. Например, можно сравнить конструкцию углепластикового фонаря кабины экипажа, предложенную А.Ю. Вагиным для Ка-64 и AW-139. Отличий явно немного.

Конечно, утверждать, что Ка-64 и AW-139 — один и тот же вертолет, было бы категорически неверно. После разрыва отношений с «Камовым» итальянцы снова вступили в краткосрочный «брак» с «Белл». Был незамедлительно изменен выбор двигателя, разработан новый редуктор. Несущий винт стал пятилопастным. Как упомянуто раньше, схема шасси Ка-64 была отвергнута в пользу трехопорной с носовым колесом. В общем, получилось то, что получилось — один из самых востребованных в мире коммерческих вертолетов, который, между тем, упорно пропихивают в государственные структуры Российской Федерации. Впрочем, сходство Ка-64 и современного AW-139 отрицать не сможет никто.

• Предыдущая
• 7/27
• Следующая