Линейные крейсера Англии. Часть I - Мужеников Валерий Борисович - Страница 32

Броневой пояс увеличили со 102 мм до 127 мм в районе барбетов "А" и "Y" и полосами с 64 мм до 102 мм впереди барбета башни "А" и позади барбета башни "Y"; верхнюю часть носовой поперечной переборки уменьшили с 76 мм до 38 мм и кормовой со 114 мм до 102 мм, но кормовую поперечную переборку расположили значительно дальше к корме, чем на "Индефатигейбле".

Бронирование главной палубы простиралось только на 16,8 м от кормы, в то время как раньше оно продолжалось до барбетов. Нижнюю палубу в носовой и кормовой оконечностях увеличили с 51 мм до 64 мм; пост управления артиллерийским огнем центральной наводки расположили наверху передней боевой рубки (на "Индефатигейбле" он находился в верхней задней части передней боевой рубки) и толщину бронирования поста увеличили с 76-102 мм до 76-152 мм.

Главная палуба имела толщину 25,4 мм до 102-мм поперечной переборки и 51 мм рядом с барбетами башен "А", "Р" и "Q", в то время как нижняя (бронированная) палуба была уменьшена до 25,4 мм за бортовым броневым поясом и увеличена до 64 мм в оконечностях корабля. Барбет башни "Y" уменьшили до толщины 76- 102 мм между главной и нижней (бронированной) палубами. Выходящая из передней боевой рубки вниз коммуникационная труба со скобами для аварийного выхода имела 76-102 мм стенку. Продольные экранные переборки погребов боезапаса имели толщину 38-64 мм.

После Ютландского боя на большой площади нижней (бронированной) палубы между барбетами башен "Р" и "Q" положили один слой 25,4-мм броневых плит и еще один слой таких же плит добавили на главной палубе около барбетов общим весом 110 т.

Остальное бронирование было таким же, как на "Индефатигейбле". Из сказанного ясно, что увеличение бронирования в одном месте сопровождалось ослаблением в других местах корпуса крейсера. Неспособность такого слабого бронирования противостоять германским снарядам на обычных дистанциях боя прекрасно проиллюстрировал Ютландский бой, когда германский линейный крейсер "Фон-дер-Танн" потопил несколькими попаданиями "Индефатигейбл" на дистанции приблизительно 12700- 13700 м (69-74 каб.). Первые три его снаряда попали непосредственно в башню "Y" и еще два рядом с ней. Погреба боезапаса взорвались, и линейный крейсер затонул.

Сразу после боя англичане создали специальную комиссию по расследованию причины гибели британских линейных крейсеров в Ютландском бою. Наиболее правдоподобную версию выдвинул начальник отдела военного кораблестроения Теннисон д'Эйнкоурт, согласно которой потери скорее происходили от недостаточной защиты погребов боезапаса, чем от проникновения снаряда сквозь броню башни и барбета, последствия которого не обязательно могли быть катастрофическими.

Отмечалось, что проникновение снарядов сквозь аналогичную броню башен германских линейных крейсеров не несло столь разрушительного характера, поскольку их погреба боезапаса значительно лучше изолировали от проникновения огня. Таким образом, немецкий способ укупорки, хранения и перегрузки пороховых зарядов оказался более безопасным и не приводил к взрыву. Однако позднее утверждали, что версия д'Эйнкоурта подтвердилась только в случае с "Инвинсиблом". Свидетели в отношении "Индефатигейбла" показывали, что немецкие снаряды проникли в его погреба боезапаса через бортовую, палубную броню или броню барбета. Известно, что немецкие 280-мм бронебойные снаряды были вполне способны сделать и то и другое.

Линейные крейсера второго поколения – увеличенные "Инвинсиблы", как и следовало ожидать, получили, в основном, такое же расположение котельных и машинных отделений. Котельные отделения разделили на три отдельные группы, вместо двух, как на крейсерах предыдущего проекта, что было вызвано большим расстоянием между средними башнями. Это, в свою очередь, вызвало большие трудности при компановке внутреннего расположения корпуса корабля, поскольку ограничивало размеры отдельных котельных помещений.

В пяти котельных отделениях (КО), расположенных линейно тремя группами, установили 32 водотрубных котла типа Бабкока и Вилькокса с трубками большого диаметра, на один больше, чем на "Инвинсибле", обеспечивающие рабочее давление пара 16,5 кгс/кв.см. КО N1 и N2 располагались до башен "Р"и "Q", N3 и N4 между этими башнями и N5 после. В КО N1 и N2, длиной 11,6 м каждое, размещалось соответствен© 5 и 7 котлов, в N3 и N4, имеющих длину соответственно 6,1 ми 11,6 м, но более широких, 4 и 8, в N5 длиной 11,6 м размещалось также 8 котлов. Общая длина котельных отделений составляла 52,5 м (29,3% длины по ватерлинии), против 47 м на "Инвинсибле". В этом проекте первую группу котельных отделений спроектировали на 2,6 м короче, чем на "Инвинсибле" (23,6 м против 26,2 м), что, несомненно, сказалось на повышении прочности корпуса.

Помещение машинного отделения общей длиной 25,6 м (14,3% длины по ватерлинии), на 2,4 м больше, чем на "Инвинсибле", разделили на два отделения и два помещения главных конденсаторов.

Линейный крейсер “Нью Зиланд”. 1919 г. (Наружный вид, планы мостиков и продольный разрез).

В каждом машинном отделении размещалось по одному комплекту паровых турбин Парсонса, расположенных так же, как и на "Инвинсибле", за исключением того, что в машинной установке отсутствовали отдельные турбины крейсерского хода. Кроме того, увеличили величину мощности на валах при ходе корабля кормой вперед. Турбины вращали четыре вала с трехлопастными винтами.

На "Фон-дер-Танне" оба вала одного борта приводились в действие от одного комплекта турбинной установки. Каждый наружный вал вращала турбина высокого давления, каждый внутренний вал турбина низкого давления того же комплекта турбинной установки. В левом переднем машинном отделении размещались турбина высокого давления переднего хода, вращавшая левый наружный вал, и турбина низкого давления крейсерского хода, вращавшая левый внутренний вал. Переднее правое машинное отделение отличалось тем, что турбина высокого давления крейсерского хода вращала правый внутренний вал. В заднем машинном отделении размещались турбины низкого давле

ния переднего и заднего хода в одном кожухе, вращавшие внутренние валы.

На "Индефатигейбле" проектная мощность энергетической установки на валах составила 43000 л.с. (2,02 л.с./т полного водоизмещения) и 44000 л.с. (2,07 л.с./т) на двух следующих крейсерах, против 41000 л.с. (1,98 л.с./т) у "Инвинсибла", что должно было обеспечивать кораблям гарантированную скорость 25 уз. Мощность энергетической установки "Фон-дер-Танна" составляла 42000 л.с. (1,97 л.с./т), скорость 24,75 уз.

Хотя в новом проекте мощность энергетической установки возросла всего на 1000-2000 л.с., более длинные крейсера второго поколения легко превысили проектную 25 уз. скорость. "Индефатигейбл" в самом начале ходовых испытаний чуть-чуть не достиг скорости 25 уз., но при форсировании мощности до 55000 л.с. (увеличение на 28%) зафиксировали достижение им скорости 28,89 уз. Два остальных крейсера на ходовых испытаниях превысили скорость 26 уз.

Линейный крейсер “Нью Зилвнд”.

Первые ходовые испытания "Индефатигейбла" во время пробега на-мерной миле у Чезил- бич в декабре 1910г. проходили при плохой погоде, и его винты были неоптимальны характеристикам турбин. Поэтому, хотя турбины крейсера развили мощность 44596 л.с. (увеличение на 3,7%), при частоте вращения гребных валов в среднем 288,5 об/мин. это обеспечило кораблю скорость только 24,44 уз. При повторном испытании, когда крейсер развил мощность 49675 л.с. (увеличение на 15,5%) при частоте вращения гребных валов в среднем 299,1 об/мин., его скорость удалось увеличить до 25,01 уз. Эти показатели были уже ближе к реальным.