Хроники ближнего бомбардировщика. Су-2 и его экипажи. 1941–1943 - Дёгтев Дмитрий - Страница 13

Однако на дворе уже было лето 1940 года, нацистская Германия захватила Норвегию, Данию, Бельгию, Голландию и Францию. Готовилась высадка на Британские острова. В этих условиях нарком авиапромышленности Шахурин понимал, что новый самолет надо либо принимать на вооружение и выпускать в существующем виде, на ходу устраняя дефекты и недостатки, либо вообще снимать с производства.

Впрочем, из трех намеченных Шахуриным заводов серийное производство удалось развернуть только на одном, упомянутом авиазаводе № 135 в Харькове. Таганрогский завод № 31, по выражению его директора И.Г. Загайнова, «захлебнулся в разнообразии технологически различных типов машин», вследствие чего «потерял производственный ритм», фактически перестал серийно работать и тем самым оказался в стороне от дела снабжения армии боевыми современными самолетами. Виной тому были хаотичные и непродуманные в духе времени задания партии и военных, заставивших предприятие одновременно строить сразу несколько разнотипных самолетов: летающие лодки МБР-2 и МДР-6 (вторая оказалась совершенно негодной и после выпуска 17 штук была «забракована»), гидросамолет КОР-1 (им планировали вооружать как корабли флота, так и «вспомогательные авианосцы», переоборудованные из обычных сухогрузов) и ББ-1 и др.

Завод № 207, известный как «Дирижаблестрой», который получил приказ срочно законсервировать работы над огромными дирижаблями В-1, В-9 и перейти на ББ-1, также оказался не в состоянии резко сменить профиль. Причиной тому, согласно оправдательным отпискам руководства, были «низкая квалификация кадров», «плохая организация производства», «диспропорция между механосборочными и агрегатными цехами», большой недостаток фрезерных станков и т. д. В итоге до конца 1940 года оба предприятия ни одного «Иванова» так и не построили.

Неудачи продолжали преследовать самолет и в дальнейшем. Осенью Сухой попытался приспособить к ББ-1 новый двигатель М-81, разработанный под руководством конструктора А.Д. Швецова. Однако уже во время второго полета с ним экспериментальный СЗ-2 «Дублер» мотор внезапно заклинило, вследствие чего самолет совершил вынужденную посадку на брюхо. В итоге, несмотря на постановление правительства от 23 октября о том, что доводка М-81 является «наиболее важной и первоочередной задачей» авиамоторного завода № 19, уже в конце ноября руководство НКАП объявило его «тупиковым направлением развития», поставив на двигателе крест.

Большое влияние на судьбу бомбардировщика оказали и события продолжающейся войны в Европе. Советские специалисты получали все больше данных о воздушных боях, которые красноречиво говорили о том, что одномоторные бомбардировщики и даже разведчики оказались совершенно беззащитны против врага, захватившего господство в воздухе. И польские «Караси», и особенно британские «Бэттлы», и другие аналоги несли огромные потери от атак немецких истребителей. Причем вне зависимости от того, прикрывала ли их собственная авиация. Единственным исключением стал Ju-87, хотя по немецкой классификации он являлся штурмовиком, а все атаки выполнял не в горизонтальном полете, а с крутого пикирования. Впрочем, в некоторых случаях и «Штуки», оказавшись без истребительного эскорта, несли большие потери. Их эффективное применение было возможно лишь при грамотной тактике и большой квалификации экипажей.

8 то же время в Германии были закуплены новейшие двухмоторные самолеты Do-215 и Ju-88А. Кстати, несмотря на то что второй являлся дальним разведчиком, в СССР его рассматривали как «двухмоторный бомбардировщик». Результаты испытаний поразили советских летчиков и конструкторов. В частности, «Дорнье» мог уверенно держаться в воздухе даже на одном моторе, в то время как наши машины и на двух двигателях порой держались с трудом, а высоту набирали «лестницей». То есть, поднявшись до определенного уровня, охлаждали мотор, а потом начинали подъем на большую высоту.

Что уж говорить об одномоторных машинах! Даже для них так и не удалось подобрать по-настоящему подходящий и надежный двигатель. Руководство Главного управления ВВС и наркомат логично решили, что будущее за двухмоторными бомбардировщиками, причем пикирующими, а вовсе не за многоцелевыми «Ивановыми».

Ко всему прочему, осенью 1940 года было временно приостановлено производство двигателей М-88, кстати являвшихся лицензионной копией французского «Гном-Рона». Из частей постоянно поступали жалобы на прогар поршней, тряску винтомоторной группы, перерасход масла, чрезмерное «дымление». Если на первой скорости нагнетателя наблюдалось излишнее обеднение смеси, то на второй наоборот – переобогащение![24] В общем, все не слава богу…

9 декабря СНК и ЦК ВКП(б) проводили совместное заседание, на котором рассматривалась программа выпуска самолетов на следующий 1941 год. Оно проходило на фоне постепенного разрастания войны в Европе. Англия в это время подвергалась разрушительным налетам люфтваффе, в то же время боевые действия все сильнее разгорались на Средиземном море. События все больше напоминали 1915 год, когда, не добившись решающего успеха ни на одном из фронтов, воюющие страны стали втягивать в конфликт все новые государства, как бы вынося схватку на периферию и пытаясь выйти к победе через «черный ход». Было окончательно ясно, что новая империалистическая война, как ее тогда называли, снова превращается в мировую и затяжную. В этих условиях невозможно было предсказать дальнейший ход событий, что повышало нервозность и неуверенность у советского руководства.

В первую очередь Сталин и компания предложили прекратить производство явно устаревших самолетов. Речь шла об истребителях И-16 и И-153, бомбардировщике СБ, разведчике-бомбардировщике Р-10 и др., а также ряде так и «не доведенных» машин. В принципе в список «устаревших» имел все шансы попасть и ББ-1. Его конструкция и назначение основывались еще на представлениях о воздушной войне первой половины 30-х годов. Кроме того, самолет, стоимость производства которого из-за низкой механизации производства оказалась вдвое больше, чем у двухмоторного бомбардировщика СБ, занимал большие мощности и рабочую силу, а также много сырья (845 кг дюралюминия и 440 кг стали). Все эти ресурсы можно было высвободить для других, более перспективных моделей. Да и освоение ББ-1 военными сильно запоздало. Одним словом, если бы в конце 1940 года на самолете поставили крест, как, например, на истребителе И-180, по большому счету этого бы никто не заметил.

Однако сталинское руководство, находившееся в нервном напряжении, в итоге приняло компромиссное решение. То есть продолжать выпуск ББ-1, попутно переименованного в Су-2, но только в соотношении 1:6 с другими бомбардировщиками. Вдруг пригодится! Авиазаводы № 135 и 207 получили указание построить в 1941 году 1150 самолетов, в том числе около половины из них в Харькове. При этом Таганрогский завод № 31 был переориентирован на выпуск деревянных истребителей ЛаГГ-3. А имевшиеся там заделы и 70 почти достроенных Су-2 были переданы на «Дирижаблестрой» в Долгопрудный. Вместе с тем авиамоторный завод № 19 наконец смог наладить выпуск более-менее кондиционных моторов под новым обозначением М-88Б. Это позволило не только возобновить серийное производство, но и заменить двигатели на ранее выпущенных машинах.

Одновременно с развертыванием серийного производства началось перевооружение на Су-2 новых полков. В январе – феврале ближние бомбардировщики поступили в 97, 211 и 227-й ББАПы[25]. При этом ранее заведенная традиция закреплять за конкретным предприятием определенную часть была продолжена. 9-й полк осваивал Су-2 совместно с заводом № 207, а 211-й и 227-й – с Харьковом. Примечательно, что сроки переучивания летчиков на новый самолет были установлены с огромным запасом. К примеру, для 211-го ББАП майора Ф.Г. Родякина был определен график с января по сентябрь. «Осваивали мы Су-2 быстро, ведь каждый самолет был для нас учебным: двухместный с двойным управлением, – вспоминал Иван Пстыго, в то время лейтенант 211-го ББАП. – Не надо специальных спарок. Самолет производил сильное впечатление. Бомбардировщик, а вид как у истребителя – небольшой, компактный, красивый. Вооружен хорошо – четыре пулемета ШКАС спереди, один – сзади»[26].