Авиатор: назад в СССР 3 (СИ) - Дорин Михаил - Страница 36

— Так точно, товарищ подполковник, — громко выпалил я.

— Ладно, пойду разговаривать. Через три минуты он в кабине, — сказал он Швабрину, уходя на КДП.

Текущие метеоусловия по докладу крайних экипажей на посадке — нижний края облачности 400-450 м, в дожде при видимости 3-4 км. По документам, командованию полка надо доложить, что сегодняшний план по самостоятельным вылетам курсантов не выполнен, так как реальная погода не соответствовала. Но это же армия. Здесь главное соблюсти и выполнить план.

Перед посадкой в кабину, Швабрин предложил мне папиросу, но я отказался. Дал же себе обещание, что никогда не курил и начинать не стоит.

— Это вылетная пачка, Федорович, — сказал я, заметив, что упаковка папирос «Казбек» подписана кем-то из курсантов.

— Моя пачка. Это с моего первого самостоятельного, — показал он мне надпись «Курсант Швабрин, 5.09.1973, самолёт Л-29, аэрд. Белогорск», — Теперь перед каждым самостоятельным вылетом выкуриваю по одной. Тебе первому предложил, между прочим. Другим не предлагал.

— Это приятно слышать.

— Сейчас там договорятся, а пока слушай крайние наставления.

И снова инструктаж. Только теперь он выглядит более серьёзным, по сравнению с брифингами перед уборкой территории.

— В облака войдёшь, не пугайся и по сторонам не смотреть. Сразу по приборам лети. Как будешь внимание распределять?

— Авиагоризонт — вариометр — авиагоризонт — высота — авиагоризонт — скорость — авиагоризонт. Ну, и далее по кругу.

— Всё верно. Чтобы не происходило — верь авиагоризонту. Эта штука не подведёт! За борт не смотри, ничего интересного там нет. Сплошная серая вата одна.

— Согласен. Вата она и в Африке вата, — усмехнулся я, но небольшое волнение появилось.

И правда, сейчас мне предстоит лететь в сложных метеоусловиях, в дождь.

— На предпосадочной прямой уделяй внимание скорости. Главное держи стрелку КУР — ноль. Сейчас, я думаю, тебе ещё и прожектор в торце полосы поставят. Его ещё раньше увидишь, чем торец ВПП.

— Вы мне сейчас напоминаете Нестерова.

— Николаич ещё на моём самостоятельном выкурил кучу папирос «Примы»...

— Он у вас инструктором был? — удивился я.

— Да. Отношения не очень у нас с ним тогда сложились, но именно он меня научил летать.

— Ну, характер у вас и правда скверный.

— Родин, вот умеешь ты быть посланным. В кабину пошёл! — улыбнувшись, слегка подтолкнул он меня к нашему МиГу.

Надев подвесную систему, я забрался в кабину и присоединил все необходимые шланги и фалы. Подключил разъём шлемофона к радиостанции, проверил маску и принялся осматривать приборы и положение тумблеров.

— Всё нормально? — спросил у меня техник Петька, который после срочной службы остался и дальше служить у нас.

— Да, Петь. Отбей кулачок, — сказал я, и мы с ним стукнулись кулаками, изобразив вместе вспышку.

Я его научил. Вспомнил о таком способе приветствия из будущего. Теперь Петька с каждым из нас перед вылетом так делает.

— Сопка, 880й, запуск.

Ответа мне не последовало. Перезапросив ещё раз, я ничего не добился.

— 880й, запуск запретил! — достаточно резко сказал руководитель полётами.

В момент передачи мне этой команды, на заднем фоне были слышны чьи-то знакомые крики. Похоже, что Ребров продолжал ещё «решать вопрос» с моим вылетом.

Руководителя полётами понять можно и нужно. На нём вся ответственность за выпуск экипажей в полёт, а сейчас его толкают на определённое нарушение документов. Но слетать хочется очень сильно. Пускай и в такую не самую хорошую погоду.

— Запускайтесь, 880й, — недовольным голосом дал мне команду руководитель полётами.

— Понял, — весело ответил я в эфир. — От двигателя! — крикнул я.

Получив от Петьки отзыв «Есть от двигателя», перевёл рычаг управления двигателем в положение «Малый газ», и приступил к процессу запуска.

Смотрю за температурой газов и оборотами двигателя.

— Обороты... 34%. Норма. Температура... есть, 415°, — шептал я про себя.

Теперь можно и наземные источники питания отключить. Махнул Петьке, чтобы он отключал кабель, и начал проверять уже свою сеть от генераторов.

— Табло... погасло. Напряжение... 28—29В, соответственно.

Включил необходимые тумблеры на правом переднем электрощитке, так называемые потребители. Теперь можно и органы управления проверить.

Когда все необходимые мероприятия по запуску были выполнены, запрос на руление состоялся и разрешён, я спокойно порулил на предварительный старт.

Дождь начинался достаточно плотный, но видимость пока не ухудшалась. Я бы дал даже 5 километров, вместо предыдущих 3-4.

Но, стоя на полосе на исполнительном старте, уже моя уверенность в улучшении условий немного снизилась.

— 880й, готовы к взлёту? — запросил у меня руководитель полётами.

— 880й, взлёт, форсаж.

Почувствовался характерный толчок, означавший включение форсажного режима. Самолёт начал разбег по полосе, резво набирая необходимую для отрыва скорость, а по остеклению фонаря в этот момент потекли тонкие струйки воды.

Стрелка на указателе скорости была рядом с отметкой 2, что означало 200 км/ч, и плавно носовое колесо начало отрываться от бетонной полосы. Но это ещё не всё. Контролирую направление, поглядывая на скорость. Вот она 330 км/ч, и мой МиГ оторвался полностью от полосы. Взлетел!

Линия горизонта просматривалась тяжело, поскольку дождь начал усиливаться. Первая мысль после отрыва была — ни разу не тренажёр!

— 880й, на первом, 350.

— 880й, понял. Контроль уборки шасси и закрылков, — подсказал мне руководитель полётами.

Переживают, по-отечески волнуются.

— 880й, механизация, шасси убрано.

— 880й, набор 600. Заход рассчитывайте двумя на 180.

Стандартный полёт по кругу состоит из 4х разворотов с траекторией полёта, напоминающей прямоугольную трапецию с закруглёнными углами. Выполняется он в простых метеоусловиях, то есть когда видно всё и во все стороны.

Двумя разворотами на 180° несколько иной способ захода на посадку. Траектория полёта напоминает прямоугольник с полукруглыми сторонами, которые являются разворотами с креном 30°. Как раз сейчас, в сложных метеоусловиях и стоит выполнять заход на посадку именно так. Это даст мне больший запас по дальности до торца взлетно-посадочной полосы после выхода на посадочный курс.

На 400 метрах вошёл в серую вату облаков. Сразу взгляд на приборы. Вот авиагоризонт. По положению силуэта самолёта всё хорошо — угол тангажа 10°. Стрелка вариометра, определяющего вертикальную скорость, на отметке 10 м/с. Высотомер показывает занятие уровня 600 метров.

— Сопка, 880й, понял, двумя на 180. Занял 600, на первом, — доложил я, выравнивая самолёт после окончания набора высоты.

— 880й, первый.

Проконтролировал ещё раз скорость 620 км/ч. Это чуть больше, чем нужно, но сейчас подберём режим рычагом управления двигателем. «Полный форсаж» выключил, установил нужную скорость 600.

Показания авиагоризонта в норме. Пока что иду в плотной облачности, но под собой периодически просматриваются, так называемые, разрывы, через которые видна земная поверхность.

Выполнил разворот с креном 30° на курс обратный посадочному. Теперь нужно ещё следить за моментом, когда дальний приводной радиомаяк окажется слева от меня под прямым углом. Как говорится, на траверзе. Вот стрелка АРК указывает влево строго под 90°.

— Сопка, 880й, траверз.

— 880й, боковое 10, — проинформировала меня группа руководства полётами об уклонении от привода.

Контроль времени по секундомеру. Через 1 минуту 30 секунд, необходимо выполнить второй разворот. Установил скорость 500 км/ч и выпустил шасси.

Есть одно правило в авиации. Оно придумано давно, но с годами не потеряет своей актуальности. Звучит оно так: держи курс — никуда не денешься, время вышло — разворот. Как раз полторы минуты сейчас истекли.

— 880й, на втором, заход, — доложил я.