Авиатор: назад в СССР 11 (СИ) - Дорин Михаил - Страница 52

— Так, а как же неофициальное мероприятие? — поинтересовался Байрамов, потирая руки.

— Предлагаете отметить первый день? — спросил Иван и Сагит показал ему поднятый вверх большой палец.

— Евгеньевич, вот это мой клиент. Вина? — предложил Байрамов.

Я сурово посмотрел на Ваню. Ведь обещал мне этот засранец, что пить не будет. А тут обрадовался!

Швабрин понял мои мысли, но уже давать заднюю было нельзя.

— Разберёмся, ребят. Как готовы будете, посидим в нашем домике на реке. Шеф подтянется, — сказал Меницкий.

«Шеф» — так звали Федотова на фирме другие лётчики. Иногда можно было услышать прозвище «Федот», но первый вариант как-то более подчёркивает значимость фигуры этого человека.

Разговор Сагита и Вани перешёл от делового к банальному личному общению. Мы же с Валерием Евгеньевичем были настроены обсудить будущее нового самолёта. И главный вопрос — как нам успеть до ноября его представить высокому начальству⁈

— Почему такие сжатые сроки? — удивился я.

— Новое руководство Министерства Авиапрома рьяно взялось за перестраивание концепции истребителей 1 к 3. Мол, государству уже не особо нужны два типа истребителей.

Интересный подход! Неужели в это время среди начальников стали появляться «эффективные менеджеры»?

— На корабль тоже решено взять только один тип истребителей. У Су-27К есть преимущества. Знаешь какие?

Не хотелось бы обижать самолёты моей фирмы. Преимущества истребителя КБ Сухого в его дальности, мощности прицела и меньшей посадочной скорости. Последний пункт не самый явный плюс, но для безопасности посадки на корабль значение имеет.

Я перечислил все плюсы Су-27, но Меницкий посмеялся и замотал головой.

— Это всё верно, но главное преимущество — административный ресурс. В Министерстве большая часть за продукцию фирмы Сухого. Нас пытаются отодвинуть.

— Смотрю на задание, которое нам дано от Министерства и не вижу потерю веры в нас, — ответил я.

— Согласен. Потому и утвердили такой список. Думают, что не сделаем, — произнёс Валерий Евгеньевич и встал из-за стола, чтобы налить себе чаю. — Ты мне давай свои соображения, как мы можем это всё сделать, а я пока тебя чаем угощу.

Основными требованиями, которое предъявило Министерство обороны были: увеличение боевого радиуса, возможность применения большей номенклатуры вооружения, сохранение манёвренности на прежнем уровне и снижение времени подготовки самолёта.

— Увеличение топлива повлечёт за собой и больший вес. Значит, нужно облегчать авионику и оборудование. Плюс иные материалы в производстве планера. Сделать его без заклёпок, применив сварные соединения.

— Верно. И это уже сделано. Новый сплав и конструкция позволили нам использовать внутренние полости для дополнительных баков. Сейчас самолёт вмещает уже 5800 литров.

Круто! Кажется, МиГ-29М увидит свет гораздо раньше, чем это было в другой реальности.

— Я сделал облёт двигателей на двух машинах. Планер устойчив. Осталось завершить испытания силовой установки, — сказал Валерий Евгеньевич.

Возможно, уже реализовали идею многофункциональных дисплеев на этом самолёте, но лучше спрошу.

— Эргономику кабины не меняли? В задании есть пункты, касаемо удобства лётчика.

— А что ты хочешь предложить?

— Вместо аналоговых приборов применить многофункциональные дисплеи. Меньше места занимают и легче по весу.

Меницкий посмотрел на меня с удивлением. Будто он первый раз слышит про дисплей!

— Ты хотел сказать телевизионные индикаторы? — спросил он.

— Вроде того. Смысл тот же. На них можно вывести информацию по системе вооружения, а для резервирования оставить основные приборы на центральной части панели.

— Пока в разработке. Американцы уже вовсю пытаются на любой самолёт ставить такие экраны. Мы пока только думаем.

Валерий Евгеньевич тоже считает, это хорошая идея. К тому же на Су-27К подобное ещё даже не планировалось ставить. Для больших начальников увидеть на МиГ-29М даже монохромные индикаторы будет большой неожиданностью.

Чайник закипел. Он взял две кружки и поставил одну из них передо мной. Наши коллеги вышли на перекур, так что в кабинете остались мы вдвоём.

— Главное, что на демонстрации будут конкуренты. «Суховцы» покажут Су-27К. Вот и торопимся с модернизированной версией МиГ-29.

В течение пары недель я и Швабрин готовились к первым полётам на опытных образцах фирмы. Часто бывали на стоянке, осматривали машины на которых предстоит летать. Если у Меницкого появлялось время, он летал с нами на «поддержку штанов» — простые тренировочные полёты на других самолётах фирмы.

Валерий Евгеньевич, который до поступления в школу испытателей был лётчиком-инструктором, прекрасно объяснял все тонкости режимов, полётных заданий и особенностей пилотирования. Мало того, показывал высокий класс на пилотаже.

И вот настал день первого вылета. На пути к самолёту меня сопровождал Валерий Евгеньевич, объясняя тонкости задания на испытательный полёт.

— После взлёта не торопись отворачивать. Почувствуй машину, поскольку двигатели несколько другие. Управление с электродистанционной системой очень мягкое, — продолжал он инструктировать, когда мы ехали на микроавтобусе РАФ на стоянку.

— Понял. Дальше как и планировалось по заданию, один из двигателей выключаю, верно? — повернулся я к ведущему инженеру по двигателям.

Меницкий напрягся, увидев, с какой уверенностью я это спросил.

— Лучше на «Малый газ», — ответил инженер.

— Хорошо.

Автомобиль подъехал к самолёту. Ступив на бетон, я не сразу пошёл осматривать новый образец МиГ-29.

Я сделал пару шагов назад, чтобы посмотреть на все главные внешние изменения самолёта по сравнению с предшественником. Характерный выступ или «зуб» в передней части горизонтального оперения, большой тормозной щиток на верхней поверхности фюзеляжа и ещё пару деталей, которые понятны только знающим людям.

Поднявшись по стремянке в кабину, я сел и осмотрелся. Вроде всё то же самое. Приборная панель пока ещё только с аналоговыми приборами, но уже намечены поля, для размещения индикаторов. Есть понимание, что сзади новые двигатели, больше топлива в баках и другие изменения.

Ощущение, что это следующий шаг к истребителям нового поколения, весьма сильное. Подготовку к запуску провёл и запросил разрешение у руководителя полётами.

— Гордый, доброе утро. 088, прошу запуск.

— Доброе утро, запуск разрешил.

Хоть самолёт и новый, но никаких особенностей при запуске не было. Заметил только, что ручка управления ходила гораздо мягче. Давление масла в двигателе росло не так быстро, но в пределах нормы. Посторонние вибраций отсутствовали. Стрелки приборов отрабатывали чётко, без зависаний.

Получив разрешение на руление, я «отсалютовал» техсоставу на стоянке. Меницкий внимательно смотрел и не уезжал. Наверняка будет стоять до конца полёта.

Вырулив на полосу, я в течение минуты прогрел двигатели. Все показатели были в норме. Можно взлетать.

Разрешение получил. Самолёт держу на тормозах, а рычаг управление двигателями переставляю на форсажный режим.

— Включились оба, — докладываю я и отпускаю тормозную гашетку.

Новый МиГ рванул по полосе резво. Чувствуется увеличенная тяга его двигателей. Больше тонны самолёт прибавил на этом режиме! Стрелка указателя скорости показывает 260 км/ч. Так быстро я только с ускорителями разгонялся на МиГ-21!

Отрыв. Начинаю отходить от полосы. Убираю шасси и набираю необходимую для задания скорость. Высота растёт быстро. Нужные 12 000 метров необходимо набрать за минимальное время.

Аэродром остался позади. Проскакиваю один облачный слой за другим. На высоте 8000 уже нет облаков. Только яркое солнце бьёт в глаза, заставляя меня опустить светофильтр.

— Гордый, 088, 12 занял, — доложил я.

— Понял вас, задание разрешил.

Новые двигатели неустанно толкали самолёт вперёд. Стрелка указателя числа Маха уже перевалила за единицу и продолжала движение дальше. Было ощущение, что «молодой» самолёт не хотел дальше работать. Разгон шёл медленно. Не так, как бы хотелось. А вот топливо на форсаже продолжало испаряться на глазах.