Авиатор: назад в СССР 11 (СИ) - Дорин Михаил - Страница 53

Скорость достигла значения числа Маха, равного 1.7. Теперь нужен был манёвр, согласно заданию. За несколько секунд надо сделать необходимые действия и вернуться в нормальный полёт.

Переворот, вишу вниз головой. Ручку управления держу в горизонте и отклоняю правую педаль. Отрицательная перегрузка ощущается здорово. Лицо наливается кровью. Скольжение самолёта получилось большое, и он начал «хрипеть». Не любит ещё таких нагрузок. А ведь дальше будет больше.

Правый двигатель оставляю на форсаже и быстро перемещаю обороты левого на «Максимал». Смотрю в приборы, стараясь запомнить положение стрелок. Параметры в норме. Пока всё хорошо.

Возвращаю левый двигатель на форсированный режим. Снова взгляд на приборы: заброс оборотов на полтора процента, температура в пределах нормы, а форсаж включился в работу. Осталось ещё немного помучить и можно возвращаться.

Обороты правого двигателя снижаю до «Малого газа». В уме считаю до двух, и тоже всё отлично срабатывает. Приёмистость в норме. Самолёт вывел в нормальное положение.

Однократно мигнула лампа «Вибрации левого двигателя». Жду, что приятный женский голос мне возвестит об отказе, но в наушниках тишина. Это хороший знак.

— Вибрация левого двигателя, — нарушает тишину «девушка».

— Вижу, родная, — проговорил я, наблюдая, как лампа «Вибрации» снова загорелась.

Плавно снижаю обороты левого двигателя. Руки и ноги работаю на автомате, а сам продолжаю контролировать параметры. Ничего серьёзного не произошло!

А сигнал не снимается. Обороты проблемного двигателя убираю до «Малого газа». Руки и ноги работают раздельно, но одновременно. Не хочу допускать мысли про выключение левого двигателя, но и исключать нельзя.

Сигнал снимается на снижении. Решаю садиться на одном двигателе, а проблемный оставлю на малых оборотах. Снижаюсь быстро. Аэродром впереди. Полосу вижу отчётливо.

Правый двигатель работает устойчиво. Появилась рациональная мысль попробовать прибавить оборотов на проблемном двигателе.

— Неужели собираюсь запускать? А если будет хуже? — спросил я сам себя.

Я перевел самолёт на крутое снижение. Скорость начала расти, обороты не падали. Надо пробовать увеличить обороты или садиться на одном.

Рычаг управления левым двигателем начал отклонять вперёд. Обороты медленно, как в замедленной съёмки, поползли вверх. Сигнал вибрации не появился. Значит, двигатель в порядке. Пора на посадку.

Выхожу в район третьего разворота, высота уже подходит к 1000 метров.

— Гордый, 088, на третьем, шасси, механизация выпущены, — доложил я.

— 088, заход.

Подхожу к полосе, скорость на снижении в пределах ограничений. Обороты обоих двигателей снижаю, выравнивая самолёт. Вибрации нет. «Малый газ» и касание. Бегу по полосе, выпуская тормозной парашют. Благодаря двум куполам, самолёт останавливается быстрее. Смахиваю пот со лба от напряжения. За самолёт переживал больше, чем за себя.

На стоянке сразу не вылезаю из кабины, а прошу подойти инженеров. У всех вопросы — «как», «что», «всё ли хорошо». С улыбкой смотрю на них.

— Ребята, у нас ещё много работы.

Недостатки на новой машине устранялись быстро. Из каждого полёта мы с Меницким «привозили» много данных. Двигатели постепенно становились всё надёжнее, а системы работали без ошибок. Вчера пришла третья машина с бортовым номером 153, которую мы и будем представлять руководству.

Мы долго обсуждали с Валерием Евгеньевичем, как лучше представить новую машину большому начальству. После очередного полёта на МиГ-29М, Меницкий встретил меня и предложил пройтись по стоянке. Но сразу это сделать не получилось. Техсостав нашей фирмы никогда не отпускал меня без чашечки травяного чая по окончании крайнего полёта в смене.

— Ну как, сынок? — похлопал меня крупного телосложения техник.

— Далеко полетит, дядь Вась. — улыбнулся я.

Техники на фирме МиГ — достойны отдельной истории. Ко мне относились, как к сыну полка! По своему возрасту я был моложе всех лётчиков. Вот за мной и закрепилось прозвище «Сынок».

Рядом с самолётом один из техников, Герман Геннадьевич уже раскладывал вкусности на газете, прям на ящике с запасным имуществом. Предложил он нам отведать драников, по фирменному рецепту из его родной Беларуси.

От вкусной выпечки, мы с Валерием Евгеньевичем отказаться не могли. Поочерёдно пили чай, налитый из термоса шахматной расцветки. А в это время третий мастодонт техсостава — литовец Арнас — рассказывал нам о готовности опытного МиГ-29М с бортовым номером 153. Арнас отличался характерным прищуром на левый глаз и привычкой везде ходить со спичкой в зубах.

Вот такой интересный интернационал собрался за импровизированным столом — два русских, белорус, литовец, и дядя Вася, у которого вообще семья интересная.

— Василий, а ну расскажи, ты чьих будешь? — посмеялся Герман Геннадьевич, когда разговор зашёл за национальность.

— Да як его знамо! Мама с Донбасса, а папа — с Караганды. Так шо, простой советский техник, — посмеялся дядь Вася.

Вот такой он — Василий Сакенович Дуй.

Перекусив, мы пошли с Евгеньевичем к машине с бортовым номером 153. Она уже была полностью собрана под требования, которые предъявлялись в техническом задании. Мы с Меницким долго ходили вокруг МиГ-29М. Видно было, как он трепетно относится к детищу нашей фирмы.

— Главное, Сергей, будь внимателен. Я не могу заставлять тебя бороться за самолёт до конца. Это ты решаешь сам.

Странно начал разговор Валерий Евгеньевич.

— Всё в порядке. Я понимаю, какой это труд — создание новой машины. Много людей работают над тем, чтобы поднять её в воздух.

— Да. Только где, та самая грань, до которой можно дойти и не сдаться в борьбе за сохранность техники, — задумчиво сказал Меницкий, поглаживая самолёт в районе кромки наплыва перед левой консолью крыла.

Он смотрел на самолёт, будто это его ребёнок, чьего рождения он очень ждал. Он хочет мне что-то важное сказать, но пока тянет.

— Этот борт готов к показу. Мы всё проверили, Валерий Евгеньевич. Инженера уверены в нём.

— Вот и я уверен. Поэтому у тебя и не составляет труда выполнять на нём сложный пилотаж. Я даже так не могу, как это делаешь ты, — улыбнулся он.

— Вы мне льстите. Сейчас зазнаюсь, — посмеялся я.

— Неа. У тебя не получится. Эту машину должен был показывать Александр Васильевич, но состояние его здоровья не позволяет ему это сделать.

Федотов после катапультирования в августе этого года тяжело восстанавливался. До сих пор не приступил к полётам. Возможно, и не приступит уже.

— Тогда вам нужно будет это сделать. Вы это заслужили.

— Тут уже вопрос не заслуг, а умений. И в пилотаже лучше тебя я никого не видел. Поэтому, МиГ-29М представишь ты.

Показалось, что я ослышался. Представлять новую технику обычно дают право только старшим лётчикам фирмы.

— Удивлён? — улыбнулся Меницкий.

Он ещё спрашивает! Поймал себя на мысли, что уже полминуты задумчиво постукиваю пальцами по фюзеляжу самолёта.

— Сказал бы «да», но эффект от предложения несколько иной.

— Что тебя смущает?

— Абсолютно ничего. Более того, я готов к этому.

Меницкий посмеялся и взъерошил мне волосы.

Я прошёлся вокруг самолёта. Уже совсем скоро этот образец появится в войсках. Но для начала его испытают во Владимирске, прогнав по всем критическим и закритическим режимам. Подвесят на него всю номенклатуру вооружения и применят её по воздушным и наземным целям.

За неделю до показа начались постоянные проверки «сверху». Конструктора проверяли каждую деталь на машине, заставляя меня по три раза в день отрабатывать сценарий демонстрационного полёта. Он был не сложный, но требовал чёткого выполнения. Нужно было выглядеть не хуже конкурентов из КБ Сухого. Они сделали ставку на корабельный самолёт, который они создавали параллельно с основной моделью — очередное изменение истории в хорошую сторону!